Вопросы без ответов

В интервью Виктора Чуйко, опубликованном под заголовком «Что мешает двигателестроению?», правильно отмечены проблемы отечественного авиационного двигателестроения. В то же время чувствуется, что статус президента АССАД не дает возможности уважаемому автору назвать еще ряд причин, мешающих отрасли вернуться на лидерские позиции в рейтинге авиадвигателестроительных держав мира.

Кадры решают всё

Эта истина уже набила оскомину, однако ее актуальность не уменьшается. К примеру, как мы распоряжаемся поистине золотым фондом управленцев, прекрасно работающих как в мобилизационной, так и в рыночной экономике? Один из них – Юрий Елисеев. Он начал свою трудовую деятельность в ММПП «Салют» с 1975 года, пройдя путь от слесаря механосборочных работ до генерального директора. В настоящее время Юрий Елисеев является исполнительным директором и членом совета директоров ОАО «Металлист-Самара». Представляется, что его потенциал востребован не в полной мере. Хочется напомнить, что он одним из первых начал консолидацию предприятий авиационного двигателестроения. В рамках формирования НПЦ газотурбостроения «Салют» в его состав было включено ОМО им. П.И. Баранова, которое в то время находилось в незавидном положении. ФГУП ММПП «Салют» оказало реальную помощь в восстановлении предприятия, в том числе передало оборудование, а также часть работ по выполнению своих заказов. Сегодня в цехах ОМО им. П.И. Баранова установлено оборудование, которого нет больше в России, что позволяет освоить технологии, используемые только «Роллс-Ройсом». Таким профессионалам, как Юрий Елисеев, можно доверять и более ответственные посты.

В этой связи интересно понять, какие люди сейчас управляют отраслью и каково место ОДК в составе «Ростеха».

ОДК входит в состав авиационного кластера «Ростеха». Руководит работой авиационного кластера экс-министр обороны, а с 2015 года – его индустриальный директор Анатолий Сердюков, который входит в совет директоров ОДК и возглавляет два комитета: по кадрам и вознаграждениям, а также комитет по стратегии.

Кроме того, Анатолий Сердюков включен в советы директоров всех крупных двигателестроительных предприятий, в том числе «Авиадвигатель» (Пермь), «ОДК-Пермские моторы» (Пермь), НПЦ газотурбостроения «Салют» (Москва), ММП им. В.В. Чернышева (Москва), «Уфимское моторостроительное производственное объединение», «Кузнецов» (Самара), а также вертолетостроительных предприятий, таких как «Роствертол» (Ростов), «Вертолеты России» (Москва), «Казанский вертолетный завод» (Казань).

Откуда убытки?

Доля ОДК в консолидированной выручке «Ростеха» составила в 2014 году 17%, а в 2015 году – 19%. Доля ОДК в общей численности работников «Ростеха» составляет около 20%. То есть ОДК по темпам роста выработки опережает другие холдинги «Ростеха», а по производительности труда отстает от среднего значения.

Консолидированным финансовым результатом деятельности ОДК является чистый убыток, который в 2014 году составил 17,4 млрд рублей, а в 2015 году – 5,7 млрд рублей. Так указано в годовом отчете «Ростеха» (стр. 77).

В 2015 году за счет средств господдержки от «Ростеха» в оплату дополнительной эмиссии акций компанией в рамках Программы финансового оздоровления ОДК получен имущественный взнос денежными средствами – 21,0 млрд рублей и акциями четырех авиаремонтных заводов общей стоимостью 2,7 млрд рублей.

«ОДК производит убытки», интересно звучит. К сожалению, данные для анализа причин убыточности в открытых материалах ОДК и «Ростеха» отсутствуют.

В связи с этим хотелось бы привести пример из опыта работы украинских конкурентов ОДК. Так, КБ «Ивченко-Прогресс» в I полугодии 2016 года увеличило объемы производства на 43% по сравнению с тем же периодом прошлого года. При этом заработная плата выросла на 83%. Вот бы нашей ОДК такие темпы. Ведь выручка ОДК за первое полугодие 2016 года увеличилась на 0,8%.

Почему при корпоративном убытке деятельность головной компании прибыльна?

ОДК объединяет более 85% активов российского двигателестроения. Но доля рынка, занимаемого корпорацией, меньше. Так, из Стратегии ОДК следует, что корпорация в долгосрочной перспективе стремится удержать не менее 70% российского рынка газотурбинной техники. То есть структура активов неудовлетворительная или они используются не в полную силу.

Интересно, что при корпоративном убытке деятельность головной компании ОДК является прибыльной. Хотя в 2015 году чистая прибыль сократилась на 30% и ее размер составил 435 млн рублей. В основном это связано с сокращением получаемых дивидендов от дочерних и зависимых обществ, ростом собственных коммерческих расходов, увеличением численности работников головной компании, которая на 31 декабря 2015 года составляла 356 человек (по штату), и ростом фонда оплаты труда.

ОДК выплачивает дивиденды, размер которых по итогам 2014 года составил 120 млн рублей (чистая прибыль – 621,9 млн руб.). По итогам 2015 года совет директоров ОДК рекомендовал акционерам на годовом общем собрании принять решение дивиденды не выплачивать (чистая прибыль – 434,8 млрд рублей).

Но предприятия, входящие в ОДК, в головную компанию дивиденды перечисляют. Например, «ОДК-Стар» (Пермь) на выплату дивидендов по итогам 2015 года направит 233,3 млн рублей.

Как увеличить производство при недостатке мощностей?

Согласно годовому отчету ОДК за 2015 год, загрузка мощностей составила 95%. Поэтому ОДК необходимы новые мощности. Так, недавно на ОМО им. П.И. Баранова модернизированы мощности, позволяющие производить детали двигателя для ракетоносца Ту-160М2. Сообщалось, что это же предприятие будет производить двигатели для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В и регионального Ил-114.

Но не всё получается. Например, с 2013 года прорабатывается вопрос по началу строительства нового производственного комплекса «ОДК-Пермские моторы». Ожидалось, что строительство начнется в 2016 году. Но из-за нехватки финансирования сроки переносятся. Проект оценивается в 40 млрд рублей. Собственных средств не хватает, а из федерального бюджета средства не выделяются, так как необходимо завершить ранее начатые стройки. Сроки, когда будет начато строительство, не сообщаются.

Как договариваться с Китаем?

Меморандум о создании нового авиалайнера – широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС) был подписан ОАК и COMAC в апреле 2014 года. Но за два года работы не очень продвинулись.

Пока неизвестно, какой двигатель будет стоять на этом самолете. Меморандум готовится.

Но, по данным СМИ, вице-премьер Дмитрий Рогозин сообщил, что «мы проинформировали китайскую сторону о начале работ над тяжелым российским авиационным двигателем в сегменте до 35 тонн, решение по созданию которого совсем недавно, в мае, было принято президентом России, были выделены соответствующие средства. Это практически решает вопрос, связанный с созданием дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета, потому что самолет невозможен без двигателя». Также вице-премьер сказал: «До сих пор пока, ни в Советском Союзе, ни в РФ, не было такого рода производства, такого мощного двигателя. Их выпускают только General Electric и Rolls-Royce. Сейчас такого рода двигатель появится и для этого совместного российско-китайского проекта.

Но представляется, что не менее интересным является вопрос, кто будет производить этот двигатель, а также, впрочем, как и кто будет производить этот самолет.

Например, руководитель «Авиадвигателя» Александр Иноземцев полагает, что именно пермское КБ будет разрабатывать новый двигатель тягой от 25 до 50 тонн на базе разработок двигателя ПД-14, а серийное производство будет организовано на «Пермском моторном заводе» или на ПАО «Кузнецов».

Но в связи с нынешней политикой Китая по развитию внутреннего рынка есть риски, что всё будет не совсем так.

Китай в настоящий момент создает конгломерат, который будет состоять из производителей двигателей для самолетов. По данным СМИ, в него войдут Sichuan Chengfa Aero Science & Technology Co., Avic Aviation Engine Corp. и Avic Aero-Engine Controls Co.

Вот этому конгломерату и может отойти производство двигателя ПД-35. Вот и Шанхайская консалтинговая группа Galleon Group сообщила, что в ближайшие 20 лет Китай будет инвестировать 300 млрд долларов на создание военных и гражданских авиадвигателей.

Китай заключил контракт на закупку 24 истребителей Су-35 и вроде ведет переговоры о совместной разработке военного авиадвигателя, но Пекин отказывается сообщать любые подробности о «состоянии обсуждения этой чувствительной темы».

Можно ли конкурировать и не снижать издержки?

Чтобы быть конкурентными, надо постоянно снижать издержки. Такую цель ОДК продекларировала, но как она выполняется, неизвестно.

Но вот Пентагон и Pratt & Whitney достигли соглашения по производству следующих двух партий двигателей для новейшего истребителя F-35. Соглашение предусматривает, что стоимость базового варианта силовой установки F-35 удалось сократить на 3,4%, в то время как двигатель для вертикального взлета стал дешевле на 6,4%.

На данный момент Pratt & Whitney уже поставила 262 двигателя, поставки новых партий силовых установок начнутся в этом году.

В настоящее время ОДК находится в режиме «догонки» новых самолетов. Мало что известно о перспективных разработках. Хотя в мире уже разрабатываются гибридные электрические двигатели. Американская аэрокосмическая и оборонная компания Orbital ATK заявила об успешном испытании авиационного гиперзвукового двигателя, созданного с помощью технологий 3D-печати.

Сергей Васильевич Матюшкин,

ветеран Счетной палаты

 Российской Федерации