Что мешает двигателестроению?

ФЗ «О государственном оборонном заказе» ожидает очередное обновление. Будет ли в нем достигнут баланс интересов финансистов и производственников? Об этом рассказывает президент Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Михайлович Чуйко.

– Виктор Михайлович, как Вы относитесь к существующей редакции ГОЗ, особенно в той ее части, где говорится о повышения ответственности госкорпораций и госзаказчиков за выполнение ГОЗ?

– Я очень положительно отношусь к тому, что в 2012 году был принят ФЗ «О государственном оборонном заказе», а также к тому, что в январе 2015 года были приняты поправки к этому закону. Но время показало, что он еще далек от совершенства. Наряду с положительными сторонами этого документа появился целый ряд проблем, которые необходимо устранить в еще одной, новой редакции закона. Она, по моей информации, должна быть принята в ноябре этого года. Беда в том, что отдельные положения закона не состыкованы с экономическими и технологическими реалиями производства.

Какие возникли проблемы? Цикл производства двигателя, – я беру от среднего до большого размера, – составляет от 6 до 10 месяцев. С учетом того, что нужно заказать еще комплектующие для производства двигателя, этот цикл увеличивается до 12 месяцев. Сегодня по упрощенной схеме, принятой для Минобороны (я не буду обсуждать, правильная или неправильная эта схема), заказ производства авиационной техники идет через ОАК. Эта корпорация должна заключить договор с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), которая, в свою очередь, должна заключить договор с авиадвигателестроительными заводами. В 2016 году ОАК, вплоть до июля, не заключала договоры с ОДК. Следовательно, ОДК не могла заключить договоры с заводами, и в результате возникли проблемы с выполнением ГОЗ.

Для того чтобы успешно выполнить ГОЗ, договоры должны заключаться не позже сентября предыдущего года на следующий год.

Второе пожелание двигателестроителей связано с тем, что в процессе производства самолетов или двигателей для обеспечения высокого качества и снижения затрат требуется замена определенного вида оборудования: станков, испытательных стендов и т.д. Но положения закона позволяют использовать перечисленные заказчиком деньги только на зарплату и налоги. На технологическое обновление производства деньги тратить нельзя. Но в этом случае тормозится сам процесс технического прогресса, что отрицательно сказывается на снижении трудоемкости изделий и дальнейшем повышении качества.

В идеале прибыль предприятий должна составлять 20–25 процентов Это позволит изготовителю обновлять производство из чистой прибыли. Заказчик должен иметь право знать, как используется эта прибыль. В свою очередь изготовитель должен объяснить заказчику, что эти средства потрачены на снижение затрат, обновление производства и повышение качества выпускаемой продукции.

Третье замечание к существующему законодательству заключается в том, что в договорах, которые, я подчеркиваю, должны заключаться не позднее сентября предыдущего года, должен предусматриваться аванс в размере от 30 до 40 процентов от суммы договора, который предназначается на заказ комплектующих. В ином случае завод должен брать кредит, что само по себе не идет на пользу дела. Ведь проценты по кредиту нужно возвращать. Но это полбеды. Проблема состоит в том, что кредит без договора получить нельзя. Возникает замкнутый круг.

Таким образом, существующее законодательство не обеспечивает в полном объеме нормального производства двигателей. Я думаю, что закон о гособоронзаказе подготовили финансисты, без участия производственников.

Надо сделать так, чтобы исполнители не думали о том, как отказаться от ГОЗ, как это нередко бывает в создавшихся условиях, а, наоборот, боролись за него. Надо добиться того, чтобы исполнение ГОЗ было делом престижным, как в свое время было престижным считаться поставщиком Двора Его Императорского Величества.

– В СМИ появляется противоречивая информация о сотрудничестве российских и китайских авиастроителей. Ваше отношение к этому проекту?

– В таком сложном деле, как авиационное сотрудничество двух больших государств, много проблем. У нас часто бывает, что какие-то временные трудности при согласовании преподносятся в СМИ как какие-то непреодолимые противоречия. На высшем политическом уровне между двумя государствами установлены очень хорошие взаимодействия. Наша задача – всячески содействовать тому, чтобы это сотрудничество было эффективным.

– В США есть программа, которая предусматривает развитие авиационного двигателестроения. У нас есть аналогичная программа по строительству двигателя 6-го поколения?

– К большому сожалению, после 1991 года у нас существенно снижен темп работ по созданию новых двигателей, как и самолетов. Мы в 80-е годы одновременно работали над 5–6 типами двигателей для самолетов и вертолетов. Сейчас мы работаем над одним двигателем для военного самолета, начали работы по новому вертолетному двигателю, а также проводим работы над сертификацией ПД-14.

Считаю, что всё то, что у нас заложено в госпрограммах по пассажирскому авиастроению и двигателестроению, обеспечивается, по данным ГосНИИ ГА, только на 29 процентов от потребности страны в 2032 году. На мой взгляд, необходимо в самое ближайшее время определить, что же нам нужно до 2032 года, чтобы закрыть 100 процентов этой тематики. Это не значит, что мы должны категорически отказаться от зарубежной техники. Но в таком щекотливом деле, как авиастроение, надо на случай всяких политических неожиданностей создавать собственные двигатели и самолеты.

– Недавно появилось сообщение, что «Дженерал моторс» планирует создать двигатель с тягой в 45 тонн. У нас планируется делать что-нибудь подобное?

– У нас самый большой отечественный двигатель Д-18 с тягой около 25 тонн создан и производится в Запорожье. Двигатель ПД-14 в принципе предусмотрен генеральным конструктором ОАО «Авиадвигатель» Александром Иноземцевым с тягой на 18, 14 и 7 тонн. Принято решение о проработке двигателя с тягой на 35 тонн для пассажирских самолетов. Но нужно упорядочить всю продуктовую линейку авиадвигателей и, главное, пригласить бизнес для создания и производства относительно небольших двигателей и самолетов. Бизнесу нужно дать понять, что будет востребовано, куда он может вкладывать свои деньги и, главное, когда бизнес вернет их обратно.

– Как Вы оцениваете технические характеристики украинского вертолетного двигателя и российского, изготавливаемого на ОАО «Климов»?

– ОАО «Климов» выпускает двигатель ВК-2500. Но запорожский завод «Мотор Сич» модернизировал двигатель ВК-2500. Сегодня в Запорожье для вертолетов выпускается новый двигатель ТВ3-117 ВМА СБМ 1В. По сравнению с ВК-2500 он более совершенный. Его ресурс составляет 6 тысяч часов, а ВК-2500 – 2 тысячи часов. В части высотности эксплуатации ТВ3-117 ВМА СБМ 1В может летать на высоте 9 тысяч метров, а ВК-2500 – 5 тысяч метров. Мощность запорожского двигателя на 10 процентов выше российского, и она поддерживается при температуре до плюс 45 градусов. А как известно, при высокой температуре плотность воздуха понижается, и для того, чтобы вертолет эффективно работал, требуется более мощный двигатель. Поэтому запорожский двигатель более совершенен. С моей точки зрения, нам нужно было в свое время купить у «Мотор Сич» лицензию на производство ТВ3-117 ВМА СБМ 1В.

– В СМИ была информация о том, что ОАК планирует производство военно-транспортного самолета Ил-112В и регионального Ил-144. Какие двигатели будут использоваться на этих самолетах, старые или новые? Выделены ли средства на этот проект?

– Для легкого транспортного самолета Ил-112В разрабатывается более мощная модификация – ТВ7-117СТ. Авиадвигатель ТВ7-117СТ отличается от базового двигателя ТВ7-117СМ увеличенной мощностью: взлетный режим – 3000 л.с. вместо 2500 л.с. на ТВ7-117СМ; на чрезвычайном режиме двигатель выдает мощность 3500 л.с. Работы по этому двигателю финансируются. Что касается регионального самолета Ил-114, то у меня нет информации о том, какой двигатель будет на нем использоваться. Знаю лишь, что средства на производство самолета выделены.

Ил-114, изготавливаемый в Ташкенте, – прекрасный самолет. Но для его эксплуатации требуются более или менее приличные взлетно-посадочные полосы. Ил-114 востребован авиаперевозчиками, причем не только в России. Сейчас на наш рынок поставляются самолеты европейского производства – АТР-72 и АТР-42, которые, по мнению российских специалистов, гораздо хуже, чем Ил-114. Я на них иногда летаю и вижу недостатки. Ил-114 – машина 80-х годов. Ее нужно оцифровать и модернизировать. В этом нет ничего предосудительного. Например, «Боинг-737» прошел семь модернизаций.

– Есть противоречивая информация о том, какой двигатель будет установлен на самолете МС-21. Можно ли считать, что окончательное решение в пользу ПД-14 уже принято?

– На презентации первого среднемагистрального пассажирского самолета МС-21, состоявшейся на иркутском авиазаводе, был установлен двигатель американской компании Pratt & Whitney. В дальнейшем планируется оснащать этот самолет двигателем ПД-14, который должен в следующем году после завершения сертификации поступить в эксплуатацию. Американский двигатель был сертифицирован в прошлом году. В дальнейшем при строительстве самолетов МС-21, согласно мировой практике, заказчик будет решать, какой двигатель будет стоять на его самолете – ПД-14 или двигатель компании Pratt & Whitney. Но в современных условиях в любое время на американскую продукцию могут быть наложены санкции. Компенсация рисков – очень важный вопрос.

В конце 80-х годов у нас была эйфория по поводу интеграции в мировое экономическое пространство. Но недаром существует закон отрицания отрицания. Согласно ему всё повторяется, но на более высоком витке, а у нас получается, что на более низком. Пример тому – проект Sukhoi Superjet 100. На этом самолете установлен российско-французский двигатель. Завтра французы приостановят поставку главной части двигателя, газогенератора, и производство самолетов прекратится. В свое время генеральный директор ФГУП «ММПП «Салют» Юрий Елисеев предлагал поставить на Sukhoi Superjet 100 также отечественный двигатель, Д-436. Но это не было сделано. Справедливости ради нужно признать, что Д-436 производится в Запорожье. Но такой двигатель в состоянии изготовить и ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение», правда на одну треть из комплектующих «Мотор Сич». Хотя их производство можно сравнительно быстро освоить в России.

– «Мотор Сич» и «ФЭД» разработали новый двигатель. Им заинтересовались в Европе и Китае. ОДК планирует сделать что-нибудь подобное?

– Если речь идет о двигателе для учебно-боевого самолета, то это двигатель АИ-225, выпускается серией на ФГУП «ММПП «Салют» и «Мотор Сич». Но в Запорожье делаются также и форсажные варианты этого двигателя. «ФЭД» выпускает электронные регуляторы по управлению двигателем, в том числе и к АИ-225.

К большому сожалению, в период обострения санкций Украина запретила поставку в Россию двигателей и комплектующих для самолетов, предназначенных для силовых министерств. В ответ не поставляются на «Мотор Сич» регуляторы для двигателей из Уфимского научно-производственного предприятия «Молния», которое почти год не может продать изготовленные агрегаты и испытывает экономические трудности. Эта проблема требует решения.

Я считаю, что назначение Дмитрия Ливанова на должность специального представителя президента России по развитию торгово-экономических отношений с Украиной – очень положительный шаг. Несмотря на существующие разногласия, можно рассчитывать на экономическое сотрудничество в рамках действующего законодательства России и Украины. Я надеюсь, что постепенно большие трудности, которые сегодня есть между Россией и Украиной, должны уходить. Экономическое сотрудничество будет содействовать политическому решению разногласий.

Беседу провел

Алексей Васильевич

КАЗАКОВ