Тушинский авиазавод. Собственнику не нужны крылья! 

Тушинский авиазавод был основан в 1932 году для освоения новейших образцов авиационной техники. Именно на этом заводе сделали и запустили в серию истребители Як (за время войны заводом было выпушено более 3 тысяч машин). После войны, вдобавок к самолетам, на ТМЗ начали изготовлять авиационно-космическую и ракетную технику, а также продукцию мирного назначения. В 80–90-х годах ТМЗ был одним из крупнейших предприятий авиакосмической промышленности страны.

В настоящее время на сайте Тушинского машиностроительного завода висит информация о том, что ТМЗ производит боевые самолеты, зенитно-ракетные комплексы, космические корабли многоразового использования («Буран»), а также городские автобусы и троллейбусы и многое другое. А рядом красуются объявления о сдаче помещений завода в аренду (как говорится, no comment).

КБ «Молния» (изначально КБ «Буревестник») было выделено в связи с усложнением производства из состава завода в 1965 году. На сайте «Молнии» также декларируется, что «на НПО «Молния» ведутся работы по проектированию многоцелевых авиационно-космических систем, гражданских самолетов-трипланов малой и большой грузоподъемности». И висят объявы о сдаче в аренду офисных, складских и производственных помещений.

О том, что конструкторское бюро КБ, некогда создававшее чудеса инженерной мысли, тот же самый «Буран» и не только, ныне живет арендой (ну кому нужны передовые технологии в нефтяной сверхдержаве?), говорят и сами работники «Молнии». «Нам платят по минимуму, – рассказывают они, – а зачем начальству давать больше? Начальство само говорит, что ему нужны не инженеры, а экономисты и менеджеры, чтобы с аренды шел больший доход. Нет, нас не сокращают, чтоб не взбунтовались. Ждут, пока мы все уйдем сами или умрем, ждут естественной смерти трудового коллектива!»

Впрочем, так ведет себя руководство «Молнии», хозяева же самого ТМЗ проявили к коллективу гораздо меньшую «терпимость». Автору материала неизвестно, с чем это связано: то ли с тем, что на ТМЗ работает больше людей, чем в КБ, а значит, и издержки на их зарплату больше, то ли с тем, что площадь завода больше площади КБ, а значит, и начать сдавать ее в аренду не частично, а полностью хочется побыстрее.

В любом случае в октябре 2010 года собственник поставил на ТМЗ нового генерального директора Иляшенко, и процесс развала уникального предприятия сразу же перешел из вялотекущего состояния в состояние обострения. А именно произошли странные кражи дорогого и крупногабаритного оборудования (к примеру, украденные пресс-формы для изготовления железнодорожных переездов весят по пять тонн каждая, без согласования с охраной такое не вывезешь), с декабря 2010 года работники предприятия были отправлены в простой, а затем начались массовые увольнения (действительно, зачем рабочим зря простаивать?).

Трудовому коллективу ТМЗ это «почему-то» не понравилось. После массовой акции протеста Иляшенко был снят. Уволенные были восстановлены, правда не все. Однако работы на заводе по-прежнему почти нет. Трудящиеся получают по 10–12 тысяч рублей. Есть информация о том, что намечаются новые сокращения.

Впрочем, чего еще можно было ждать? Ведь хотя директор и сменился, но завод по-прежнему остался в руках эффективных собственников (главными акционерами ОАО "ТМЗ" являются департамент имущества Москвы и ОАО АКБ "Банк Москвы"), а, как показала практика, причем не только ТМЗ, но и всех авиастроительных предприятий по стране, эффективному собственнику не нужны крылья!

А. Зимбовский