ПОГУБЛЕННАЯ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ РОССИИ

На фоне страшной авиакатастрофы в Ростове-на-Дону, где потерпел крушение лайнер американского производства «Боинг-737-800», становится всё более очевидным тот факт, что необходимо возрождать отечественный авиапром, так как трагические последствия его упадка уже проявляются в полной мере…  

Советская авиапромышленность в свое время выпускала отличные самолеты, которые пользовались (и пользуются) популярностью у российских пассажиров. Однако гражданский авиапром России переживает жестокий кризис: крупных заказов на новые лайнеры нет до сих пор.

В данной статье ставится цель – показать некоторые образцы гражданской авиатехники, которые могли бы после глубокой модернизации успешно эксплуатироваться еще долгие годы.

Ту-154

Пожалуй, ни один пассажирский самолет не имеет такой популярности, как Ту-154; он является своего рода долгожителем среди авиалайнеров: легендарный «Туполев» начал эксплуатироваться с февраля 1972 года. Именно Ту-154 принес советской авиапромышленности заслуженную славу: его до сих пор эксплуатируют некоторые страны Средней Азии, Иран, Словакия, Китай, КНДР. Более того, до сих пор летают некоторые экземпляры Ту-154Б-2!

Сказать, что Ту-154 – надежный самолет, – значит ничего не сказать. И поэтому было бы уместно упомянуть, что самолету-легенде еще летать и летать.

В 1984 году была создана новая удачная модификация – Ту-154М с новыми, более экономичными двигателями Д-30КУ-154, улучшенной механизацией крыла и увеличенным ресурсом планера.

Так как Россия является страной с суровым климатом, то Ту-154М был необходим гражданской авиации. Но западные конкуренты увидели в нем опасного соперника.

Ту-154М – один из самых надежных самолетов: имея три двигателя, лайнер в случае отказа одного из них может продолжать полет до пункта назначения без каких-либо последствий. Кроме того, технические возможности самолета позволяют выполнять посадку всего лишь на одном работающем двигателе.

Также Ту-154 имеет еще одно конструктивное преимущество – высоко расположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.

Ныне Ту-154М далеко ушел в своем развитии от исходной модели. Конечно, «Туполев» проигрывает западным машинам по экономичности двигателей. Однако по прочности конструкции, надежности, скоростным характеристикам самолет-легенда превосходит иностранные лайнеры.  

А чего стоила новая модификация Ту-154М-100! Самолет получил новые интерьеры, в наличии имелись индивидуальные аудио- и видеосистемы, был увеличен шаг кресел; пилотская кабина была оснащена западной авионикой «Litton», в том числе обновленной системой спутниковой навигации, новым метеорадаром «Контур-10» вместо обычной «Грозы». Проведенная модернизация позволила снизить массу пустого самолета на 500 кг. Еще в 1998 году в авиакомпанию «Словацкие Авиалинии» было поставлено три Ту-154М-100, в 2003 году они были реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и летали до ноября 2009 года в ГТК «Россия». Однако в августе 2013 года Ту-154М-100 постигла печальная судьба: они были порезаны на металлолом.

Разумеется, если бы не последствия экономического коллапса 1990-х годов, Ту-154М, возможно, подошел бы к плановому списанию. Но простой авиапарка привел к тому, что самолеты данного типа выработали лишь половину ресурса.

О надежности и прочности лайнера красноречиво показывают несколько инцидентов. Так, 7 сентября 2010 года экипаж Ту-154М авиакомпании «Алроса» смог совершить посадку на непригодную для самолетов этого типа взлетно-посадочную полосу в Ижме без светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки Ту-154М выкатился за пределы давно выведенной из эксплуатации полосы. Никто из девяти членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал. Как признали эксперты, ни один западный лайнер не сумел бы совершить подобную посадку. После ремонта самолет-легенда и сегодня эксплуатируется на авиалиниях.  

Еще одно происшествие с участием Ту-154М до сих пор упорно замалчивается мировыми СМИ. Так, 26 сентября 2006 года в аэропорту «Манас» (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему взлетную полосу американский заправщик KС-135. При столкновении «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал. А легендарный «Туполев» лишился части плоскости крыла и сумел благополучно сесть на аэродром.

В настоящее время Ту-154М эксплуатируется лишь в двух российских авиакомпаниях – «Алроса» (два лайнера) и «Газпром авиа» (три самолета). Однако, учитывая сильные позиции прозападного лобби, скорее всего, и эти машины будут скоро отправлены на металлолом…

Ту-154 – истинно российский самолет-труженик с широкой сферой применения. Это уникальная машина, представляющая собой целые страницы истории нашей авиации, причем лучшего ее периода, несмотря на все тяготы и издержки.

Ил-96

Дальнемагистральный лайнер Ил-96 является дальнейшим развитием Ил-86 и создавался как замена самолету Ил-62. Уже в сентябре 1988 года начались испытания Ил-96-300, которые показали его отличные летно-технические характеристики. Однако распад Советского Союза не дал возможности начать его полноценную эксплуатацию. Мелкосерийное производство Ил-96 началось лишь в 1993 году. Надежность нового «Ила» поистине уникальна – за вс, время его эксплуатации не было потеряно ни одного самолета!   

Однако и на этом актуальная тема развития программы Ил-96 далеко не исчерпывается. Благодаря энтузиазму коллектива ОКБ им. С.В. Ильюшина в 2000 году была создана новая модификация лайнера – Ил-96-400 с двигателями ПС-90А-1 тягой 17400 кгс и обновленным бортовым оборудованием. Фюзеляж был «позаимствован» у Ил-96М. Максимальная взлетная масса составляет 270 тонн, полезная нагрузка – 58 тонн. Максимальная пассажировместимость Ил-96-400 составила 435 человек (Ил-96-300 берет на борт 300 пассажиров). Максимальная дальность полета увеличена до 13 тыс. км (Ил-96-300 преодолевает расстояние в 9800 км).

Однако, несмотря на превосходные летные данные Ил-96, еще в 2009 году тогдашний министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял губительное решение о снятии с производства отечественных самолетов, чтобы дать «зеленый свет» импорту американских лайнеров «Боинг-777». Более того, 1 апреля 2014 года с подачи гендиректора авиакомпании «Аэрофлот» Виталия Савельева Ил-96-300 были выведены из эксплуатации (на сегодняшний день Ил-96 различных модификаций числятся в кубинской компании «Кубана Авиасьон» и в Специальном летном отряде «Россия», перевозящем высокопоставленных чиновников).

Як-42

Як-42 создавался как замена самолетам Ту-134 и Ил-18. Уникальность проекта состояла в том, что ОКБ А.С. Яковлева впервые разработало новый среднемагистральный пассажирский самолет (конструкторское бюро специализировалось в основном на производстве учебных и спортивных машин, а также истребителей).  

После доработок Як-42 пошел в серию с новым крылом со стреловидностью 23° в конце 1980 года. Производство Як-42 стало очередным шагом вперед в советском авиастроении: было уделено особое внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость.

В 1988 году началось производство более совершенной модификации – Як-42Д с увеличенной дальностью и увеличенным максимальным взлетным весом. Этому неприхотливому экономичному лайнеру еще бы долго летать, однако в 2003 году серийное производство Як-42Д было прекращено. И здесь необходимо перечислить сильные стороны самолета, которые до сих пор не оценены:

- высокая степень двухконтурности двигателей Д-36 – 5,4 (у других подобных двигателей – лишь 2);

- двигатели отличаются надежностью, большим ресурсом и высокой экономичностью – 0,65 кг/ч на взлетном режиме и 0,35 кг/ч – на крейсерском;

- низкого уровня шума двигателей Д-36 удалось достигнуть благодаря внутренним особым шумопоглощающим устройствам на мотогондолах – многослойным перфорированным вставкам, сделанным из металла и стеклопластика (по уровню шума Д-36 и сейчас отвечает самым жестким требованиям международных стандартов);

- двигатели Д-36 почти бездымны;

- бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужными наземные трапы, которые на аэродромах 3-го класса не предусмотрены по штату; при этом значительно увеличивается автономность лайнера.  

Як-42Д – уникальный по своей надежности лайнер, который по своей простоте конструкции и надежности превосходит «Боинги» и «Аэробусы». Известен случай, произошедший в одном из кавказских аэропортов. При заходе на посадку в условиях сильной болтанки и бокового ветра экипаж с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Так как ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников да и самих пилотов, когда после посадки в аэропорту Беслана они увидели деформированную законцовку плоскости крыла: при развороте с сильным креном Як-42Д зацепил крылом землю...

В 1990 году была разработана модернизированная версия самолета – Як-42М с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, новым цифровым пилотажно-навигационным комплексом, унифицированным с аналогичными комплексами оборудования лайнеров Ил-114 и Ту-204; при этом возможна автоматическая посадка в условиях метеоминимума категории IIIА ИКАО. Пассажировместимость увеличена до 156 человек, перегоночная дальность Як-42М составила 5 тыс. км.

Серийное производство обновленного лайнера планировалось развернуть на Саратовском авиазаводе, однако из-за отсутствия финансирования эти планы так и не осуществились. Правда, Як-42Д повезло больше: в России пока эксплуатируются чуть больше 30 машин этого типа («Саратовские авиалинии» имеют в своем составе семь самолетов, «Ижавиа» – семь лайнеров, «Грозный Авиа» – девять машин, «КрасАвиа» – восемь самолетов; также эксплуатируют Як-42Д и более мелкие авиакомпании).  

Вместо эпилога

 В заключение статьи необходимо отметить еще несколько лайнеров, попавших в трясину экономического коллапса. Так, Ан-148 до сих пор ограниченно используется на региональных и ближнемагистральных авиатрассах (эксплуатируется в авиакомпании «Ангара»), хотя по летно-техническим характеристикам Ан-148 превосходит бразильские и канадские аналоги. О желании приобрести новый самолет заявляли не только российские авиакомпании, но и Сирия, Индия, Мьянма, Бангладеш и ряд других стран. Однако усилиями группы М. Погосяна – Д. Мантурова нишу занял «Суперджет»-100, при этом 85% систем и узлов данного самолета изготавливается за рубежом!

Кроме того, несмотря на отличные летные данные, до сих пор не может пробить себе путь в небо Ту-204СМ. Эта уникальная машина, совершившая свой первый полет еще в декабре 2010 года, могла бы не только заменить более старые лайнеры, но и составить успешную конкуренцию западным самолетам; при этом в отсутствии заказов также сыграла свою печальную роль группа погосяновцев.   

В СССР авиационная промышленность функционировала очень хорошо, и этим объясняется то, что наши самолеты имеют огромный запас прочности. Однако «Туполевы» и «Ильюшины», «Яковлевы» и «Антоновы» подвергаются беспощадному уничтожению.

Воспользовавшись экономическим коллапсом в России, западные дельцы сделали всё, чтобы убить наш авиапром. И, как ни прискорбно, им это почти удалось…

Совершенно очевидно, что гражданская авиация – это стратегическая отрасль России. Это не просто вопрос безопасности миллионов людей, в современном мире это условие промышленного и технологического развития и даже в некотором смысле территориальной целостности нашей страны.

Чтобы возродить отечественный авиапром, нужны срочные меры. Вот некоторые из них:

- воссоздать Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации;

- провести национализацию авиапредприятий; ввести государственное планирование экономикой;

- предоставить авиазаводам программы Госзаказа на крупную серию самолетов Ил-96-400, Ту-214/Ту-204СМ, Ту-334, Ан-148/Ан-158, Ил-114, Ан-140; грамотно составить график производства по годам;

- запретить в России эксплуатацию самолетов и вертолетов иностранного производства;

- начать строительство новых аэродромов и модернизировать старые.

Катастрофы будут и впредь продолжаться до тех пор, пока главным для чиновников является получение прибыли любой ценой, а не обеспечение безопасности полетов. При этом человеческая жизнь в России сегодня ничего не стоит…

 Олег Усик

Иркутск