Возрождение автопрома: человеческое измерение

В России, как и во всем мире, автомобилисты становятся катализатором, источником и носителем гражданских инициатив. Именно они быстро занимают нишу массовой общественной структуры, независимой и эффективной.

Экономический успех автопрома – не в директивах, а в управлении массовым сознанием миллионов потребителей, формировании через продукцию стиля жизни и национального патриотизма. Например, Джей-фактор (от Japan, Япония) – это отражение в автомобилестроении японской культуры, новейших технологий и материалов, повышенного качества услуг для потребителя продукта. Чего не в силах понять менеджеры, лоббирующие безликие изделия, копирующие и компилирующие чужие дизайнерские разработки.

Автомобиль неотделим от дороги

 Простое решение – предоставить каждому из жителей по машине ставит автопром вне рамок “жизненного цикла” системы «человек – дорога – автомобиль», проходящей в развитии этапы выработки концепции потребления, исследований и разработок, эксплуатации и утилизации отживших идей и конструкций, определяющих облик будущей системы.

Однако высокое качество, безопасность, вместимость и комфорт автомобиля зависят не только от баланса мощности, экономичности и внутреннего пространства, но и от критических факторов эксплуатации.

В России это состояние автодорожной отрасли в условиях увеличения автомобильного парка ежегодно на 7–10%, а протяженности дорог – на десятые доли процента, когда дорожная инфраструктура с надуманными ограничениями и примитивным информационным обеспечением порождает стресс, низкую дисциплину водителей и рост числа ДТП с гибелью людей.

Симптомом осмысления этой проблемы стало принятие Федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», признавшего дорогу как объект, предназначенный (на равных правах с колесом, гусеницей или иным движителем. – Авт.) для движения транспортных средств. Что открыло путь к синтезу технологий, в частности для устранения причин «колейности» левых полос скоростных дорог и снятия обвинений с большегрузного транспорта и шипованной резины, не «прилипающей» с разрушительной кавитацией к дороге, как шины современных легковых автомобилей, моделирующие гидроустановку для холодной резки металла, применявшуюся на погибшей АПРК «Курск». Зимой этот эффект многократно усиливается антигололедным реагентом и песком.

Можно посочувствовать ученым МАДИ, не усмотревшим решение загадки в антикавитационных, в том числе щебнемастичных, материалах, а также в чистоте автодорог.

Человеческий материал вчерашнего дня

В кризисе автопрома повинно отсутствие современной научно-технологической базы, необходимой для оперативного решения комплексных производственных и эксплуатационных проблем.

Выбрав по рекомендациям зарубежных советников стратегическим приоритетом рентабельность автосборки иномарок, бухгалтеры МЭРТа и Минпромэнерго поставили крест на отечественном автопроме, оставленном без государственной поддержки исследований и разработок. Напротив, качественный прорыв мировой автоиндустрии стимулируется НИОКР, доля финансирования которых составляет 3,2–5,3% от прибыли. Больше всего средств на эти цели расходуют Honda Motors Co., BMW Group, Renault SA.

Локализация промышленной сборки вынуждает иностранные концерны возвращаться к технологиям вчерашнего дня. Не обеспечивается в России монтаж электроники и других высокотехнологичных компонентов. Что и неудивительно: по данным Минпромэнерго, лишь около 50 заводов из 2000 сегодня соответствуют американским, европейским и азиатским стандартам качества. Где главное – это организация непрерывного технологического контроля на всех этапах «жизненного цикла» (CALS/PLM – Continuous Acquisition and Life-Circle Support и Product Life-Circle Management), а не выходная выборочная проверка функционирования серийных изделий.

Во всем мире основная трудность перехода на новые стандарты качества связана с психологическими факторами производства и подготовки специалистов.

Японское «экономическое чудо» выросло в рабочих «кружках контроля качества», сфокусированных на улучшении технологий – ключевом элементе организации производства. Американцы потратили годы на изучение и внедрение принципов Toyota – «бережливого производства» и «точно вовремя», что обеспечило гибкость продуктового ряда при гибкости рабочей силы.

О качестве требований к персоналу на заводе Volkswagen в Калужской области говорит открытие нового факультета в МГТУ им. Баумана и учебного центра для подготовки специалистов рабочих профессий. По этой же причине для Ford в России «принципиально не брать людей с опытом работы в российских автоконцернах – легче научить новых, чем переквалифицировать людей с опытом».

Вопрос: можно ли без мобилизации интеллектуального потенциала ликвидировать многолетний технологический провал, если, например, «Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 года» предусматривает поэтапный переход на Евро-4 к 2008–2010 годам (в Европе этот стандарт действует с 2005 года), а качество бензина даже в столичном регионе далеко от отечественных ГОСТов? Введение Евро-1, 2, 3, 4 и т.д., ужесточение чистоты выброса означает переход не только на альтернативные виды топлива, но и синтез высоких технологий в энергетике и двигателестроении.

Стремительный рост цен на бензин и жесткая конкуренция способны подорвать финансовое состояние даже ведущих представителей автоиндустрии, в том числе и крупнейшего автомобильного концерна General Motors Corp. Уже сейчас в Японии выпускают автомобили с гибридными электро-бензиновыми двигателями, ставшими конкурентами экономичных дизельных и будущих двигателей на топливных элементах с твердым полимерным электролитом.

Административно-командный ресурс – дорога в никуда

Концентратором проблем служит «АвтоВАЗ» – порожденный «ФИАТом» лидер отечественного автопрома, стремительно потерявший без технологической подпитки конкурентоспособность, запаздывающий с новыми моделями, безнадежно устаревающими к моменту появления. Без жесткой конкурентной борьбы производственные расходы не сокращаются, а скорость сборки не растет.

Результатом стал провал затянувшегося, далеко не научного эксперимента по выращиванию монстра без головы и хвоста. Как слепой щенок ищет сосок матери, так и «АвтоВАЗ» пытается найти свою голову – стратегического партнера, который чудесным образом улучшит финансово-производственный имидж предприятия. Логика технологического начала ведет к Fiat, способной реанимировать итальянский инжиниринг, разработку, производство, поставку компонентов автомобиля. Кстати, итальянские гены имеет и наше, вполне конкурентоспособное, военное кораблестроение. Однако эта логика не для менеджеров, ведущих переговоры с компаниями Magna, Renault и General Motors.

Нереальность «серьезных преференций» государства была показана прошлогодней конференцией «Кардинальное улучшение качества – приоритетное направление развития ОАО «АвтоВАЗ», определившей приоритет технологий компонентов, создающих в США до 50 процентов добавленной стоимости автомобиля. Поэтому реанимация производства за счет административно-командных ресурсов, нечувствительных к технологиям, оказалась непосильной для «успешных менеджеров» из «Рособоронэкспорта», ныне максимально сокращающего свое присутствие в капитале «АвтоВАЗа».

Китай шагает впереди

Цели технологического развития требуют не только миллиардных затрат, но и грамотных управленческих усилий. Примером здесь служит конкурент российского автопрома – Китай, обеспечивший в последние 5 лет прирост выпуска более 1 млн машин в год. При минимальных ценах, по комфорту и комплектации китайские автомобили уже могут соперничать с западными моделями. Уступая, однако, мировым производителям в качестве.

Преодолеть этот недостаток китайцы рассчитывают наращиванием технологической базы, где решающую роль играют совместные предприятия, глубоко интегрированные с глобальными компаниями.

Такой подход позволил Китаю избежать малоэффективного прямого копирования современных моделей и воспроизвести этапы их создания с учетом опыта и тенденций развития мирового автопрома. Результатом данного процесса стала матрица «цель – средство» – инструмент для упорядочения прикладных научных знаний. В ячейках матрицы эти знания преобразуются в новый продукт – технологию, хранимую каждым государством как зеницу ока. Данный метод, именуемый системой «планирование – программирование – разработка» бюджета (ППРБ), был внедрен в 50-е годы прошлого столетия в США.

Напротив, пещерное законодательство заставляет российскую Фемиду преследовать взаимовыгодную передачу за рубеж прикладной информации, якобы содержащей технологии двойного назначения. Еще на слуху судебный иск о передаче в Корею научных данных о профилировании металлов без потери прочности, полученных в Уфимском НИИ проблем сверхпластичности металлов и материализованных в технологии изготовления литых автомобильных дисков. По логике судебных органов, требуется запретить и обмен фундаментальными данными, что окончательно остановит науку в отечественном автопроме.

Между тем отсутствие законодательного определения понятия «технология» не только препятствует подъему автомобилестроения, но и способствует изготовлению в зарубежных странах контрафактной продукции российского ОПК. Например, Израиль воссоздал технологии российского НПО «Сплав» для производства собственной системы РСЗО LAR-160.

Оценивая по достоинству конкурентоспособность отечественного креатива, зарубежные авиакосмические и автомобильные корпорации создают в России научно-технические центры, где General Motors на конкурсной основе получает научные данные о конструкционных материалах, легких сплавах, катализаторах, системах хранения водорода и электронике управления двигателями.

Автопром выживает, инвестируя в потребителя

Генри Форд как-то сказал: «Бизнес должен приносить прибыль… иначе он умрет. Но если заниматься бизнесом с единственной целью – получить прибыль, он также рано или поздно умрет, утратив причины для своего существования».

Через столетие эта шарада воплотилась в стратегии CALS/PLM, а ее правоту подтвердила экспериментально Россия, где автомобилист по привычке считается самым состоятельным элементом общества и его можно обдирать везде и любой ценой, забыв о борьбе за потребителя, когда без прибавления в качестве наш автомобиль приблизился по стоимости к иномаркам.

Отечественный автопром проигрывает в конкурентной борьбе, требующей максимальных продаж и минимальных цен, стимулирующих расширение рынка новых автомобилей. Ныне темпы выбытия старых автомобилей в России крайне низки и составляют 3 процента в год, средний возраст машин Lada – 12,3 года, других отечественных машин – 16,2 года, при растущем спросе на автомобили б/у.

Зарубежные производители теснят российских по кредитным предложениям, дилерскому и постпродажному обслуживанию, рассматривая инвестиции в потребителя как важный источник своей прибыли.

Утилизация сегодня связана с переносом мировым автопромом устаревшего сборочного производства в страны третьего мира и Россию, импортирующую к тому же большое количество подержанных автомобилей.

Глобальный технологический прогресс, вовлекающий миллиарды жителей в экономику, – это и следствие и причина развития автомобильной промышленности, важнейшего сегмента рынка наукоемкой продукции. Отказ от полномасштабной реанимации автопрома означает технологический застой приоритетных отраслей, определяющих экономическую независимость и обороноспособность страны. Поэтому необходима разработка законопроекта «Об АвтоВАЗе», определяющего стратегию поддержки рынка отечественной автопродукции.

Олег Леонидович Сергеев, кандидат технических наук,

ветеран РВСН, ГРУ ГШ и Аппарата Правительства РФ

E-mail: [email protected]