ИСКАТЬ ТАМ, ГДЕ ПОТЕРЯЛИ

Нам всё равно придётся приватизировать госкомпании,

чтобы решить проблему содержания пенсионеров.

(Е. Гайдар, «Российская газета» от 18 апреля 2007 г.)

Итак, Гайдар предлагает продолжать грабёж не единожды ограбленных пенсионеров. «Содержать» пенсионеров предлагается за счёт продажи собственности, созданной руками пенсионеров и им же, по сути, принадлежащей.

Привычное дело: возвращаемся к практике начала 90-х. Помню, как на моей малой родине, в одном из совхозов Владимирской области, приватизаторы из Москвы расплачивались с рабочим людом говядиной за подготовку фуража для конезавода, захваченного ранее где-то в Подмосковье. Всё поголовье дойного стада, принадлежащего тем же рабочим, было истреблено за 1–2 года, после чего приватизаторы исчезли.

Не остатки госсобственности надо растаскивать, а искать другие источники финансирования. Покажу это на примере транспорта – отрасли, хорошо мне знакомой.

Известно, что пассажирские перевозки на железных дорогах в массе своей убыточны, причем с выделением этих перевозок в самостоятельные «бизнесы» – пассажирские компании – проблемы убыточности обостряются. Государственная компания «Российские железные дороги», успешно занимающаяся грузовыми перевозками, стремиться покрывать убытки от дальних и пригородных пассажирских перевозок (это 50–60 млрд. рублей в год) за счёт бюджетов всех уровней, преимущественно региональных. Но их возможности весьма ограниченны.

Необходимость поиска других путей решения проблемы очевидна. Один из таких путей – формирование специальных фондов для финансирования социально значимых видов деятельности во всех сферах народного хозяйства, включая пассажирский транспорт и жилищно-коммунальное хозяйство. 

Возникает вопрос: за счёт каких средств можно формировать такие фонды? Ответ: за счёт введения платы за фонды (основной капитал), который был передан государством частным владельцам практически даром. На транспорте – это свыше 80% производственных основных фондов. Речь идёт о расширительном понимании природной ренты, т.е. о распространении механизма взимания природной ренты на всё национальное богатство страны, включая железные дороги, морские и речные порты, аэропорты, трубопроводы и т.д.

Производственные мощности, накопленные за 70 лет существования СССР, создавались трудом нескольких поколений, и этот труд нужно рассматривать как своеобразный природный фактор. Государством затраты на создание этого богатства через зарплату и общественные фонды потребления населению были возмещены лишь частично (едва ли более 50%). Следовательно, оставшаяся часть за бесценок (только 500 крупнейших предприятий были отданы новым владельцам за 3,6% их номинальной, т.е. заниженной, а не реальной, стоимости) перешла в частную собственность. Поэтому новые владельцы огромных общенациональных богатств, оставаясь собственниками (ведь пересмотр результатов приватизации правительство исключает), должны полностью расплатиться с теми, кто создавал эти богатства, т.е. с народом.

Теоретически, с высоких политэкономических (не говоря уже о морально-этических) позиций, распространение концепции природной ренты на всё национальное богатство современной России вполне состоятельно. Первоначальное «накопление капитала» (по Марксу) нашими  новыми собственниками проходило  нетрадиционно: не переходом наследства от отца к сыну, затем внуку и т.д.; и не совершением сделок купли-продажи между частными (юридическими) лицами по рыночным ценам, а принудительно, захватом, в условиях коррупции государственных чиновников, партийных функционеров и хозяйственных руководителей. Таким образом, нормального (по западным меркам) первоначального накопления капитала в период 1992–2000 гг. у нас не было.

В условиях сложнейшей социально-экономической ситуации правительство РФ имеет все основания поставить на всенародное обсуждение вопрос о введении платы за фонды в виде определённого процента от реальной стоимости основного капитала, перешедшего в ходе приватизации в частную собственность. Расчётным путём с достаточной точностью можно установить, каким должен быть этот процент в различных отраслях экономики и в зависимости от срока погашения задолженности с использованием механизма дисконтирования.

Взимание платы за фонды должно продолжаться до тех пор, пока перешедшие из общенародной в частную собственность предприятия не возместят задолженность и не начнут функционировать на собственной (образованной за счёт инвестиций) экономической основе. Срок действия предлагаемого порядка будет зависеть от того, как скоро произойдёт оплата частными предприятиями и организациями основного капитала, приобретённого в ходе приватизации, в полном объёме. По истечении этого срока приватизированная собственность станет легитимной. Средств на оплату фондов у новых собственников должно быть достаточно: в СССР государственные предприятия с этой задачей справлялись, тем более она должна быть по плечу частному бизнесу, который, по мнению апологетов рыночного хозяйства, эффективнее государственного. Пришло время это положение подтверждать достигнутыми экономическими результатами.

По расчётам автора, производственные основные фонды основных видов транспорта СССР (без трубопроводного) в период 1960–1980 гг. увеличились примерно с 42 до 175 млрд. руб. К 1988 г. они возросли до 270 млрд. руб., из них около 120 млрд. руб. приходились на железнодорожный транспорт. Количество предприятий транспортно-дорожного комплекса, намеченных к акционированию и приватизации в начале 90-х годов, приведено в таблице 1. Приватизация примерно 50% предприятий водного (морского и речного), автомобильного и воздушного транспорта в первой фазе реформ дала государству немногим более 12 млрд. руб., в то время как их остаточная стоимость тогда оценивалась в 60 млрд. руб. (табл. 2).

Таблица 1

Количество предприятий транспортно-дорожного комплекса,

намеченных к акционированию и приватизации

* Подразделения, которые могли быть по действовавшему законодательству приватизированы

 в качестве самостоятельных предприятий.

Таблица 2 

Средства от акционирования и приватизации предприятий транспортно-дорожного комплекса

* Без учёта остаточной стоимости автомобильных дорог и дорожных сооружений.

Разгосударствление транспортного комплекса продолжалось, и на указанных видах транспорта (без железнодорожного) уже 92–95% перевозок выполнялись приватизированными предприятиями. По оценке, в общей сложности (без учёта железных дорог) новыми собственниками в сфере транспорта не оплачено не менее 50–60 млрд. руб. производственных основных фондов (в ценах 1985 г.), как бы взятых в кредит у российского социума. В долларовом эквиваленте на сегодняшний день это составляет не менее 1,4–1,7 трлн. руб., имея в виду, что советский рубль в производственных фондах фактически был не дешевле американского доллара. Этой суммы даже без учёта дисконта было бы вполне достаточно не только для компенсации убытков от выполнения транспортом социально-значимых пассажирских перевозок в течение 20–25 лет, но и для развития инфраструктуры городского и пригородного пассажирского транспорта.

Изложенный выше механизм укрепления инвестиционных возможностей государства созданием специальных фондов с использованием рентной идеологии не противоречит мировому опыту. Аналогичный принцип используется, например, в Канаде, Австралии, Швеции и других странах, где природная рента служит источником для формирования специальных фондов или же направляется непосредственно в государственный и региональный бюджеты, существенно их пополняя, для покрытия общественных расходов. Эта практика являет хороший пример солидарной ответственности правительства и частного бизнеса перед населением, который необходимо использовать в современной России.

Какой бы фантастичной ни казалась мысль о введении «платы за фонды», изъятые частным бизнесом из общенародной собственности по воле правительства практически безвозмездно, но это единственно реальный путь для решения одновременно трёх сложнейших социально-экономических проблем:

1) укрепление инвестиционного потенциала, что позволит правительству сделать реальные шаги в осуществлении поставленной президентом В.В. Путиным задачи преодоления бедности населения;

2) смягчение социальной напряжённости в обществе, вызванной несправедливой ваучерной приватизацией (свыше 90% населения считают её нелегитимной);

3) создание действенного механизма для государственного контроля за использованием частным бизнесом национального богатства, природных и трудовых ресурсов.

Правительство и бизнес наконец должны взять на себя солидарную ответственность за благополучие страны, поняв, что пришло время «собирать камни» и закладывать их в фундамент новой, духовно и материально богатой России.

В.А. Персианов, доктор экономических наук, профессор