«Обладатель «ног» должен быть самоходным»

Комментарий бывшего начальника Главного планово-производственного управления Минсудпрома СССР Феликса Осташевича к статье «Чудны дела твои, «эффективный менеджмент» (Почему российским судостроителям не удается создать производство в Приморье)» («ЭФГ» № 44/2011)

Статья не только поднимает положение, сложившееся в главном проекте сегодняшнего гражданского судостроения – ОАО «ДВЗ Звезда», но и отражает проблемы судостроения в целом.

Так, упомянутый Закон о поддержке отечественного судостроения обсуждается законодателями уже более 10 лет. Уместно напомнить, что Украина аналогичный закон приняла в 2000 году.

Президент ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" Роман Троценко правильно отмечает, что в случае отсутствия государственного оборонного заказа у судостроителей должна быть «вторая нога» – гражданские заказы. Однако решение о строительстве двух верфей было принято исходя из нового взгляда на развитие военного и гражданского судостроения, который предполагает не традиционное сочетание этих «двух ног» на одном предприятии (как, например, на ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «Завод «Красное Сормово», ОАО «Севмаш»), а разделение этих производств по специализированным предприятиям.

Поэтому, чтобы начать строить новые гражданские суда, было решено сначала построить новые заводы.

Это решение предполагало, что будут увязаны интересы судостроителей (ОАО «ОСК»), судовладельцев («ОАО «Совкомфлот») и грузовладельцев (ОАО «НК «Роснефть»). Но при этом, видимо, предполагалась не столько экономическая, сколько административная увязка этих интересов. И она могла быть обеспечена, когда, например, вице-премьер И.И. Сечин возглавлял совет директоров «ОАО «ОСК» и одновременно совет директоров ОАО «НК «Роснефть». Так, был подписан контракт между ОАО «ОСК» и ОАО «НК «Роснефть» на строительство буровой платформы, контракты на поставку военных кораблей в Венесуэлу.

В настоящее время представители государства из органов управления указанных компаний выведены. А так называемый эффективный менеджмент не научился учитывать экономические интересы друг друга. Обладатель «ног», о которых говорит Роман Троценко, должен быть самоходным, а сегодня нужен дядя, который ему эти «ноги» будет переставлять.

Конечно же, хочется получить ответы на вопросы «кто виноват?» и «что делать?». На первый вопрос лучше всего ответит Минпромторг России, ответственный за выработку и реализацию государственной политики в области судостроения.

А на вопрос «что делать?» могут быть различные предложения. Мне представляется, что необходимо определить «основное звено» и за него вытянуть всю цепь проблем. Этому «основному звену» целесообразно оказать государственную поддержку.

Будет товар (нефть), который необходимо перевозить, – появится интерес у перевозчиков (судовладельцев), так как это их бизнес. Будет спрос на морские перевозки – появится интерес у судостроителей, ведь это их бизнес.

Сегодня срок появления товара, то есть нефти, добываемой на Дальневосточном и Арктическом шельфах, очень далек. «Роснефть» только готовится провести геологическую разведку на этих участках шельфа.

Полагаю, для того чтобы ускорить ее проведение и увязку интересов сторон, во-первых, нужны меры государственной поддержки с целью скорейшего открытия и освоения новых месторождений, в том числе налоговое стимулирование, бюджетное кредитование и предоставление государственных гарантий, целевое финансирование. Эти меры должны быть предусмотрены в Государственной программе разведки и освоения шельфа, принятие которой предусмотрено Федеральным законом «О континентальном шельфе». Этот закон принят в 1995 году. Однако указанная программа отсутствует. Во-вторых, нужно хотя бы рамочное соглашение указанных товаровладельцев, перевозчиков и судостроителей.

Ф.И. ОСТАШЕВИЧ