Хлопоты Якунина и Атькова

Действия руководства ОАО «Российские железные дороги» вызывают всё больше вопросов

Мальчик заслужил наказание за ложное сообщение о минировании. Признался: насмотрелся зарубежных телефильмов. И поделом ему, ибо “Quod licet jovi, non licet bovi”, то есть “Что дозволено Юпитеру, не дозволено быку”. Со временем Юпитер и Зевс слились в одно понятие “Зевс-громовержец”, то есть грозный руководитель. Как Патрушев в тоталитарной борьбе с терроризмом (аналогия кампанейщины борьбы за мир без войн для отвлечения от насущных проблем в предыдущие времена).

Поэтому Патрушеву дозволено было держать людей всей страны в напряжении несколько дней под предлогом получения из достоверных (то есть зарубежных) источников сообщения о намечавшемся в РФ террористическом акте без указания места и времени. Ни одного намека на диверсию опубликовано не было. Тихонько дали победоносный отбой. О достоинствах и издержках акции неизвестно.

А мальчика для битья нашел своевременно опоздавший (чтобы не мешать) к началу ликвидации последствий крушения “Невского экспресса”, но успевший отметиться на фоне катастрофы председатель совета директоров Транскредитбанка В.И. Якунин. За 2006 год его доход в этом банке составил 21 миллион рублей (“Ведомости”, 11 июля 2007 года).

15 августа с.г. на пресс-конференции Владимир Иванович сообщил, что 20 июня 1849 года (к тому времени железных дорог в России было около 380 километров) 15-летний Василий Серков, сын крестьянина Новгородской губернии (намек на наследственное злодейство Новгородья к железным дорогам?), поспорил с товарищами (конечно, из мальчишеского озорства!), что сможет пустить под откос поезд, положив на рельсы камень. Машинист вовремя остановил поезд.

Якунин процитировал приговор крепостнического суда: “Имея в виду очевидный злой умысел проступка и принимая во внимание всю тяжесть неминуемого при столкновении с камнем крушения, приговорить Василия Серкова к 70 ударам розгами (по пятнадцатилетнему телу навряд ли крепкой упитанности!) и каторжным (несовершеннолетнего!) работам на 8 лет”.

Почему председатель совета директоров банка повел речь о железной дороге? Потому, что среди руководящих постов нескольких организаций (от спорта до церкви) Якунин числится еще и президентом ОАО “РЖД”. Как Фигаро здесь, Фигаро там: “Днем и ночью вечно в занятье. Все меня ждут и зовут наперебой. Что же быть может лучше, приятней и благородней жизни такой!”

Как публикуют те же “Ведомости”, железнодорожная прибыль Якунина равновелика банковской. Суммарный месячный доход, по этой публикации, только из двух кресел в 200 раз больше среднего дохода работника, занятого на перевозках, то есть кормящего ОАО и нахлебников. С остальными железнодорожниками разрыв еще более разительный.

Через 36 лет после расправы с Василием Серковым А.П. Чехов написал рассказ “Злоумышленник”. Не исключено, что Якунин “проходил” его по школьной программе. Денис Григорьев занимался “отвинчиванием гайки, коей рельсы прикрепляются к шпалам”. Гайка потребовалась рыбаку для грузила. Прочти Якунин повнимательнее рассказ накануне пресс-конференции, он мог бы запомнить, что не жестокость наказания, за которую он ратует, предотвратила аварию, а железнодорожный сторож Иван Семенов Акинфов. Это понимал следователь: “Не догляди сторож, так ведь поезд мог сойти с рельсов. Людей бы убило!”

Где ныне они, эти железнодорожные сторожа, именовавшиеся путевыми обходчиками? Они неприемлемы, как обуза, для пухнущих прибылей ОАО. По той же причине “реформирована” железнодорожная военизированная охрана искусственных сооружений, других объектов. Кстати, во время Великой Отечественной войны диверсантов и предателей было изрядно. Но поезда шли. А гитлеровцы “рельсовую войну” партизанам проиграли. Есть над чем подумать антитеррористическим руководителям.

Зато ныне пышным цветом расцвели “секьюрити”. Пышущих здоровьем охранников на заводах и фабриках и на других работах заменили мигранты и иммигранты числом поболее, ценою подешевле.

Да, охранять теперь есть кого. Это у народного комиссара путей сообщения Ф.Э. Дзержинского (15.04.1921-24.02.1924) было два заместителя. А тогда в НКПС входили водяные и шоссейные пути сообщения. Это был период восстановления железнодорожного транспорта после разрухи от навязанной эксплуататорскими классами Гражданской войны и интервенции 14 государств. Интервенты вывозили даже рельсы и шпалы, оставляя после себя чистое поле и груды кирпича и металла от строений, которые не могли разобрать, а клянущиеся ныне в любви к России, к русскому народу белогвардейцы не смогли сжечь.

У Б.П. Бещева на весь СССР было 5–6 заместителей. И это в период послевоенного восстановления, развития, реконструкции, созидания.

Организаторы ОАО во главе с самопровозглашенным “государственником” Г.М. Фадеевым без объяснения недостатков МПС и преимуществ коммерции заполучили один из лучших в мире технически и кадрово оснащенных устойчиво действовавший железнодорожный транспорт с высокой степенью социальной обеспеченности работников, их семей, ветеранов, учащихся, с одной из лучших отраслевых медицин.

Для того чтобы “реформировать” эту надежную государствообразующую отрасль, потребовалось ОАО. Теперь у президента ОАО “РЖД” чертова дюжина вице-, среди них, как и президент, некоторые “работали” на железнодорожном транспорте только пассажирами. Да у каждого из них ведь и помощники-советники, большей частью с глубоким невежеством в железнодорожном деле, но с высокой чиновничьей спесью. Кроме этого, дачное, материальное, пищевое довольствие и т.п. блага. Но протяженность железных дорог РФ почти вдвое меньше, чем в СССР, а перевозки еще меньше, пропорционально километражу.

Но центральный аппарат, по сравнению с МПС, стал почти в 6 раз больше. Такая же картина и на железных дорогах.

Качество работников стало хуже, ибо специалистов сманила коммерция более высокими доходами, а своя система подготовки кадров исковеркана. Куда уж тут до содержания путевых обходчиков или охранников объектов железнодорожного транспорта. Теперь властвуют частные охранные предприятия. К тому же население рассуждает приблизительно так: поскольку прежнюю общенародную железную дорогу приватизировало ОАО “РЖД” с ростом цен на билеты, то пусть это ОАО само себя и доглядывает.

Более 10 лет отечественная промышленность сознательно не получала заказов на развитие железнодорожной техники. Заводы приватизировались и переприватизировались. За это время я побывал на многих отечественных предприятиях железнодорожного машиностроения. Не соответствует действительности мнение разной степени некомпетентности и апломба руководителей ОАО, что наша промышленность “не может”. Классический пример: попытка задушить коломенский дизель зарубежным “барахлом” фирмы “Дженерал электрик”, о чем писала “ЭФГ”.

Но кто из руководителей хоть как-то прореагировал на мои публикации, хотя специалисты считают выступления своевременными и правильными. Один из вице-президентов – В.А. Гапонович даже называется главным инженером ОАО. Молчит, как и начальник департамента технической политики Н.Г. Шабалин. А ведь это благодаря в том числе и им несть числа представительствам зарубежных интегрантов, чтобы отечественную железнодорожную технику начинять зарубежными разработками. Но поскольку техника выпускается в РФ, то считается, что она отечественная, а не иностранная. Вот такой фокус-покус.

Мне больно видеть и понимать “реформаторские” процессы и механизмы, от которых страдают государство, люди и техника. Трижды письменно обращался к Якунину с просьбой о личном приеме. Безответно. Крепко занят он “парашютом”. Так называют диссертации администраторов, наукой не занимающихся. Если вышибут, то можно пристроиться с оплатой за ученую степень. В доновейшеисторическое время такое предпринимательство не поощрялось, ибо явно смахивало на использование “административного ресурса”.

Якунин соищет доктора политических наук за диссертацию “Процессы и механизмы формирования государственной политики в современном российском обществе”. Через 500 лет после Н. Макиавелли, рассматривающего свободную от морали политику, Якунин призывает к “долгосрочной политике по совершенствованию морально-этических отношений в административных структурах”. Понятно, что Владимир Иванович занят обнародованием нового научно-политического слова. Ему не до ветерана. Но и не до изучения азов железнодорожного дела еще в додиссертационный период.

Обозревательница “Независимой газеты” Наталья Меликова полюбопытствовала (“НГ”, 21.08.2007), когда Якунин, при его занятости, находит время для написания диссертации. Советник Якунина Степан Сулакшин объяснил: “Он часто летает в командировки, и многочасовые перелеты – время творческой работы. Отпускные, бюллетени – это тоже время для творческой работы”. Кроме этого, по словам Сулакшина, при подготовке диссертации Владимир Иванович использовал диктофон, которому излагал свои диссертационные мысли. Вот одна из них: необходим закон, “который должен отформатировать весь процесс продвижения корпоративных интересов”. Почти как закон у Бальзаминова о правилах женитьбы.

Но пока президент общался с диктофоном, для встречи с ветераном никто из его первых, старших и рядовых вице-, исходя из диссертационного “совершенствования морально-этических отношений”, не заменил диссертанта. Как говорится, крыть было нечем. В общем, отрыв практики от теории. Или диссертант именно такие отношения и защищает?

Конечно, 2 октября в МГУ не попасть на защиту (неужели возможны нападения?) новой научно-докторской стези российского общества. Например, в парке имени М. Горького на праздновании Дня железнодорожника нужно было ходить кружными путями из-за кордонов у ресторана, где изволили откушивать Владимир Иванович с приглашенными гостями.

Но есть возможность видеть и слушать Якунина по телевизору. Как-то он объяснил, опуская растопыренные пальцы ладоней, что в РФ и в Западной Европе разное давление на путь. Занимательную компетентность Якунин проявил, живописуя трагедию “Невского экспресса”, объяснив, что “первый”, значит, “нечетный”, что машинист отключил двигатель (их у электровоза ЧС-200 8 штук) и правильно повернул рычаг. Что президент ОАО назвал “рычагом”, дискутируется. Поэтому неувядаемо требование: говорить не по писаному, дабы достоинства оратора были ощутимы и оценены.

Чтобы не было кривотолков, привожу выписку из личного объяснения от 14.08.2007 машиниста А.Г. Федотова начальнику локомотивного депо: “13.08.07, следуя с поездом 166 на электровозе ЧС-200-004 по перегону Бурга – Малая Вишера, на 179 км произошел взрыв под электровозом с правой стороны 1-й колесной пары по ходу поезда. Я применил экстренное торможение, выключил тягу и опустил токоприемник”. Далее машинист и помощник машиниста А.Н. Иванов четко выполнили предусмотренные инструкцией действия: ограждение соседнего пути, доклады руководителям, работа с поездной бригадой, спасение пассажиров и т.д.

Все инструкции, говорят железнодорожники, написаны кровью. Именно правильная инструкция и правильное ее выполнение в той внезапной чрезвычайной обстановке смягчили последствия. Достойны похвалы и награды самообладание и мужество при выполнении служебных и внеслужебных поступков Федотова, Иванова, других железнодорожников и пассажиров. Достойны похвалы и поощрения те работники локомотивного депо, кто привил высокие служебные и моральные качества локомотивным бригадам.

Однако условия для проявления таких качеств создает небрежное и бестолковое ведение порученных дел (в русском словаре – головотяпство).

Руководители ОАО “РЖД” и ФСБ 12 июня 2005 года должны были услышать грозный сигнал с участка Михайлов – Ожерелье. Тогда в каких-нибудь 150 километрах от Москвы около станции Узуново (Московская область) под поездом Грозный – Москва была взорвана самодельная бомба, то есть та же схема, что 13 августа 2007 года в случае с “Невским экспрессом”. Пострадали люди.

Какие же были приняты меры для обеспечения безопасности пассажиров и железнодорожного хозяйства после подрыва поезда Грозный – Москва?

Через два месяца на выставке железнодорожной техники в подмосковной Щербинке В.В. Путин получил свидетельство на право управления локомотивом. 70 лет назад Л.М. Каганович назвал И.В. Сталина машинистом, но без вручения свидетельства. Понимал: чтобы получить такое свидетельство, нужно поработать определенный срок помощником машиниста, сдать экзамены (в том числе по безопасности движения) по теории и практике и т.д. Не всем удается. И делать из такого документа подарок – значит унижать его ценность. Стыдновато за обоих президентов. Можно было подарить модель локомотива.

Но и Путин, памятуя о взрыве под Узуново, не остался в долгу. Через год, 10 августа 2006 года, наградил Якунина (после четырехлетнего пребывания в железнодорожной отрасли и только на руководящих постах) орденом Почета “за большой вклад в развитие железнодорожного транспорта”. Спустя год последствия “большого вклада” протянулись от Узунова до “Невского экспресса” с более тяжелыми результатами.

Был еще один вклад в безопасность движения через два месяца после событий под Узуново. ОАО “РЖД” подняло на щит инициативу локомотивного депо Москва-сортировочная: “Безопасность движения – гарантирую!” Для обывателя это значит: покупая билет, пассажир поинтересуется о гарантиях машиниста. Если они есть, можно ехать. Но как быть, если в пути следования к пункту назначения сменится машинист, без гарантии?

Бред о таких гарантиях безопасности совместно подписали начальник Московской дороги В.И. Старостенко (побывавший с недоброй памятью несколько месяцев министром МПС) и председатель дорожного комитета профсоюза В.М. Желтоухов, тоже бывший руководитель железной дороги.

Все-таки учить и командовать легче, чем учиться и подчиняться. С зари железнодорожной эры работник, связанный с движением поездов и руководящим постом, обязан сдать экзамен по знанию нескольких инструкций, в том числе по “Правилам технической эксплуатации железных дорог”. В них записано буквально в первом параграфе: “Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды”.

Не гарантия, а безусловное обеспечение безопасности движения!

Отлучить надо от занимаемых должностей В.И. Старостенко и ниже-, а может быть, и вышестоящих по служебной лестнице, “клюнувших” на безграмотный “почин”, пока не изучат положенные им инструкции и не сдадут по ним экзаменов.

Никогда не работавший на железнодорожном транспорте и не понимающий сути его деятельности по перевозкам, что обеспечивают люди, оказавшийся несколько лет назад внезапно руководителем железнодорожной медицины Атьков с высоким космическим невежеством перепутал психофизиологическую деятельность в локомотивных депо с лечебной в стационаре. Атьков ликвидировал единственный в своем роде, по аналогии с авиацией, центр для изучения и обеспечения психофизиологических факторов безопасности на железнодорожном транспорте во главе со специалистом мировой известности В.М. Звонниковым с фактической ликвидацией многолетнего опыта работы специалистов в локомотивных депо. Психофизиологи в депо были, по сути, подразделением, обеспечивающим безопасность движения профессиональным психологическим отбором, динамическим контролем функционального состояния и работоспособности, участием в формировании локомотивных бригад, изучением личностных качеств, проведением психокоррекционной и реабилитационной работы с локомотивными бригадами.

Руководители локомотивных депо считали психофизиологов как часть технического процесса перевозок, выделяли необходимые для их деятельности средства. Иначе как вредительством для безопасности движения решение Атькова не назовешь. Особенно учитывая недостаток локомотивных бригад высокой квалификации. Есть кем заменить Зурабова.

Таковы иллюстрации фактического отношения чиновных “первых лиц” к своим обязанностям, к железнодорожному транспорту, к людям.

Кстати о людях, пострадавших из-за крушения “Невского экспресса”. Долго подсчитывали общее количество пассажиров (оно не всегда совпадает с количеством проданных билетов), сколько из них обратилось за медицинской помощью (а сколько не обратилось?), сколько госпитализировано (каждый раз новые цифры), сколько выписалось (а не излечилось!) и где будут долечиваться и прочая неразбериха.

В этот трудный час медики старались помочь. За это им искренняя признательность.

Экскурсия в дорожную больницу в Ленинграде В.И. Якунина с его медицинским вице О.А. Атьковым выглядела как предвыборное телешоу. Не сделали главного: не обеспечили больницу и вынужденных из-за ОАО “РЖД” пациентов всем необходимым для лечения. Это отличается от указаний врачам сделать всё необходимое. А кто и как возместит моральный ущерб?

Это же до какого уровня надо было постараться “реформировать” лучшую в СССР отраслевую медицину, чтобы из-за отсутствия материалов для операции неходячего пострадавшего мужа жена вынуждена была забрать в Москву самолетом. И это не единичный случай.

Затраты на перевозку, операцию, лечение, реабилитацию несравненно больше тех 12 тысяч, которые “щедро” готово выделить ОАО “РЖД”. Почти насмешка. Чего стоит девиз Атькова, опубликованный в прессе: “Каждое медицинское учреждение должно быть самоокупаемым!”?

Поэтому второсортными стали пенсионеры, многих из которых выставили за дверь, включая почетных железнодорожников, ибо железнодорожные организации, в которых ветераны закончили трудовой путь, считающееся государственным ОАО “РЖД” не включило в свой состав. Но ведь эти люди, эти организации создавали железнодорожную медицину. Захватчики рассудили иначе: платите. При этом едва поступивший в ОАО, ничего не сделавший для отраслевой медицины, получает бесплатное лечение, в том числе и за пределами “РЖД”. Вот какой эскулап Атьков. Его деятельность заслуживает отдельного рассмотрения.

Якунину и Атькову надо побеседовать с каждым пострадавшим, контролировать его лечение, а не только “выписать”. До конца жизни люди не “выпишутся” из пережитого кошмара. Способны ли Якунин и Атьков проявить человечность?

Люди доверили самое дорогое – свои жизни – железнодорожному ОАО. И восстановить здоровье, да еще и с признанием собственной вины, – это долг Якунина, Атькова, Патрушева и иже с ними. Каждому пассажиру, работнику локомотивной и поездной бригады, независимо от степени полученных физических и моральных страданий, нужно направить письменные извинения.

Всего содеянного достаточно, чтобы Якунин и Атьков ушли в отставку по собственному желанию своей совести. Она должна же быть у них. Железнодорожному транспорту нужны не Фигаро и космонавты, а ответственные и высококвалифицированные специалисты.

Хотелось бы обратиться в Генеральную прокуратуру РФ с просьбой завести дело на Якунина, Атькова, Патрушева, чтобы оценить их уроки из взрыва поезда под Узуново, меры, принятые в этой связи для обеспечения безопасности движения и борьбы с терроризмом, и решения по результатам трагедии “Невского экспресса”.

50 лет тому назад с дипломом инженера я приступил к работе помощником машиниста тепловоза. Случилось крушение. Ночью нашу бригаду срочно вызвали вести восстановительный поезд, работников которого собрали также в аварийном порядке. По “зеленой улице” прибыли к месту крушения. Картина впечатляющая: до четырех вагонов с углем влезли друг на друга. В поезде ехал штаб с четкой программой действий, которая теоретически была заготовлена заранее. Не было хаотической суеты. И это было в Казахстане, а не на скоростном участке обращения поездов Октябрьской дороги. Зачем было гнать 7 (!) восстановительных поездов? Где их фронт работ?

Не готова Октябрьская дорога к чрезвычайным ситуациям. Не проигрывалась теоретически такая ситуация, что показал самопроизвольный ералаш с кружными объездами, с перебоями в питании (ОРСы кое-где ликвидированы как “непрофильные” для прибыли ОАО), с издержками для транзитных пассажиров и грузов, с обеспечением запасными поездами, с медицинским обслуживанием и т.д. Начальник Октябрьской дороги В. Степов не соответствует занимаемой должности, хотя, может быть, годится для президиумов и победных рапортов о досрочном восстановлении движения поездов. А что уж требовать от Якунина, не понимающего, что подобные ситуации нужно предусмотрительно проигрывать повсеместно.

А пока что люди с опаской говорят о пользовании железнодорожным транспортом, понимая, что ОАО “РЖД” фактически слабо беспокоится о безопасности и, в неблагоприятном случае, о здоровье пассажиров.

Олег Георгиевич

КУПРИЕНКО,

инженер путей сообщения