«ОКНО ВОЗМОЖНОСТЕЙ» РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ

На заседании Морской коллегии вице-премьер Дмитрий Рогозин раскритиковал ее членов за невыполнение поручений президента. По его словам, из десяти пунктов, обозначенных для решения проблемы импортозамещения в судостроении, которые были сформулированы правительством, выполнены только четыре. Вице-премьер подчеркнул, что не сформирован модельный ряд судов и морской техники, необходимых для транспортировки нефти и газа, нет также разбивки по годам с учетом планирования их производства. Кроме того, отсутствует оценка реализуемости планов по строительству указанной техники на предприятиях судостроительной отрасли, сказал вице-премьер.

Думается, промедление с выполнением задач, поставленных правительством, на что обратил внимание Дмитрий Рогозин, объясняется глубиной кризиса, в котором оказалась отрасль. В этой ситуации большое значение имеет мнение ветеранов отрасли, одним из них является кандидат технических наук, лауреат Государственной премии СССР Геннадий КРЕСЛАВСКИЙ, статья которого предлагается ниже.

Эффективно использовать имеющиеся возможности

Как известно, в советские времена авианосцы строились на Черноморском судостроительном заводе в городе Николаев (Украина). О профессионализме советских судостроителей можно судить по авианосцам, которые до сих пор бороздят воды океанов и морей. Речь идет о принадлежащем  России авианосце «Адмирал Кузнецов». Второй действующий авианосец – «Адмирал Горшков» был перестроен на заводе «Севмаш» для Индии и был передан ей в 2013 году под названием «Викрамадитья». До перехода Крыма в состав России можно было рассматривать, как один из вариантов, строительство по импорту хотя бы корпусов авианосцев для России на Черноморском судостроительном заводе с последующей достройкой их на российских судостроительных заводах.

Однако в настоящее время возможен вариант постройки корпуса авианосца на Керченском заводе «Залив», имеющем самый большой док в России, размером 360х60 метров, с мощными  кранами и транспортными модулями. Важно, чтобы был построен только корпус. Доводку его нужно произвести на новороссийской верфи, а далее транспортировать корпус для достройки и насыщения на «Севмаше».

Подобная  практика строительства корпусов  большегрузных кораблей и судов существует во всем мире. Так, Китай в начале 90-х годов прошлого века приобрел на Черноморском судостроительном заводе корпус авианосца «Варяг», сделанного по тому же проекту, что и «Адмирал Горшков». Вначале китайцы планировали превратить его в казино, но в конечном счете построили современный авианосец.

Ранее (до воссоединения Крыма с Россией) прежний владелец керченского завода «Залив», украинский магнат Константин  Жеваго, собирался строить на «Заливе» корпусы большегрузных судов (танкеров, газовозов), а достройку вести  на принадлежащей ему норвежской верфи в Бергене.

Думаю, что в данном случае построить корпус можно с меньшими затратами, чем на доке «Севмаша», где потребуются  капитальные затраты на реконструкцию бассейна и сборку корпуса на плаву. При этом, конечно, не обойдется без некоторых финансовых вложений  в модернизацию завода «Залив»,  и заводу потребуется помощь в укреплении кадрового состава сварщиками, сборщиками и т.д. Нельзя затягивать решение вопроса с проектированием и строительством авианосца. Ведь с каждым потерянным годом будут теряться наработанные  в течение последних лет компетенции в области проектных и производственных навыков по авианосцам. Кроме того, можно потерять  обширную кооперацию по 1500 объектам.

Несмотря на запрет ремонта кораблей за рубежом, сейчас учебные суда Черноморского флота, такие как «Перескоп» и «Смольный», продолжают ремонтироваться в Болгарии. Принято решение о ремонте в Болгарии большого десантного корабля (БДК) «Цезарь Куников». В то же время судоремонтные заводы Севастополя, такие как «Лазаревское Адмиралтейство», «Морской завод», сидят без работы.    

Морские буровые платформы строились еще в советские времена

В ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 гг., как и в более поздних документах, вопросы создания отечественных средств для разведки и добычи углеводородов на шельфе морей поставлены на первое место. Это вызвано истощением в ближайшее время запасов углеводородов на суше. В настоящее время годовая добыча в России углеводородов исчисляется 1,1 млрд тонн. К 2030 году планируется добыча 1,5 млрд т, из них 20% – на шельфе.

До недавнего времени разведка и добыча углеводородов на шельфе осуществлялись в России в основном с использованием дорогостоящего импортного оборудования. В советские времена морские буровые платформы строились на трех судоверфях. Одна из них находится в Выборге и две – в Астрахани. В настоящее время из 20 единиц платформ, построенных на этих заводах, осталось только четыре эксплуатирующихся, это: самоподъемные плавучие буровые установки (СПБУ) «Мурманская» (принадлежит компании «АрктикморНефтегазРазведка» (АМНГР), Мурманск), «Сиваш» и «Таврида» (принадлежат «Черноморнетегазу», Симферополь) и полупогружная буровая установка (ППБУ), перестроенная «Лукойлом» под гравитационную платформу.

Надо отметить, что такие же платформы, типа ППБУ и СПБУ, могли пройти модернизацию и успешно работать на российском шельфе. Такая продукция отечественного машиностроения востребована не только в России, но и за рубежом. Например, в 90-е годы прошлого века на экспорт были проданы две ППБУ типа «Шельф», в Англию и Мексику. Они были модернизированы. Одна из них была улучшена по проекту ЦКБ «Коралл» (Севастополь). Сегодня эта платформа успешно работает под новым названием – Songa Mercur на зарубежном шельфе. Вышеуказанные заводы и КБ в 90-е и 2000-е годы не потеряли своей компетенции. Выборгский судостроительный завод регулярно получал заказы при строительстве современных нижних оснований ППБУ для инозаказчика. Конкурентоспособность российской продукции подтверждается и таким фактом, что Выборгский завод совместно с судоверфью Samsung Heavy Industries (Южная Корея) участвовал в строительстве двух платформ ППБУ (Нarsh) шестого поколения.

Впервые в России отечественными судостроителями созданы самоходные платформы «Полярная звезда» и «Северное сияние», способные работать при температуре минус 30 градусов Цельсия и толщине льда до 70 см. Они созданы в 2010 году и успешно эксплуатируются продолжительное время на дальневосточном шельфе.

Вместо дорогостоящих буровых платформ можно использовать буровые суда

Надо отметить, что, кроме вышеуказанных заводов, в процесс импортозамещения зарубежных платформ для работы на шельфе морей, и особенно на Арктическом шельфе, начиная с конца 90-х годов прошлого века начали подключатся и другие заводы. В начале 2000-х годов в сотрудничестве с норвежской компанией «Квернер» и по ее заказу ОАО «ПО «Севмаш» успешно освоило строительство современных опорных оснований платформ ППБУ (проект M OSS CS-50). Также «Севмаш» на базе закупленной «Газпромом» платформы Hutton у одной из американских компаний провело глубокую коренную модернизацию этой платформы с изготовлением оригинального специального ледостойкого гравитационного кессона с габаритами 126х126 м. В результате впервые в России была создана морская ледостойкая платформа (МЛСП), способная круглогодично работать в суровых Арктических морях. Платформа получила название «Приразломная» по имени месторождения в Печорском море, где она успешно эксплуатируется с 2013 года. Калькодержателем документации МЛСП является ОАО «ПО «Севмаш». Учитывая возможность постройки нижних оснований буровых платформ из железобетона с габаритами 135х100х55 м (габариты основания платформы «Беркут») на базе ЗАО «Завод морских конструкций «Восточный», можно говорить о широком использовании МЛСП в арктических морях и тем более дальневосточных. По крайней мере, такие зарубежные платформы, как «Моликпак» и «Орлан», работающие на Сахалинском шельфе, могли бы быть сегодня построены в России. Центр судостроения (ЦС) «Звездочка» в кооперации с ОАО «ПО «Севмаш» построил платформу СПБУ «Арктическая» (проектант – ЦКБ «Коралл»), которая продолжительное время может работать в Арктике. Платформа сдана в декабре 2012 года и успешно эксплуатируется круглогодично в Балтийском море в районе Калининграда.

В перспективе сухой док для постройки железобетонных конструкций с габаритами 130–140х100–110х14–16 м необходимо иметь в европейской части России в районе Кольского залива. Такой док может быть построен на базе 82-го завода.

Во многих случаях вместо дорогостоящих буровых платформ могут использоваться буровые суда дедвейтом 70–80 тыс. тонн, которые обладают высоким ледовым классом для работы в Арктике. Их можно строить на ОАО «Балтийский завод» и ОАО «Адмиралтейские верфи». Образцом такого судна является буровое судно Kanmar Еxplorer II дедвейтом примерно 70 тыс. тонн суперледового класса 1АА АБС.

Канадская компания IMV создала первую в мире ледостойкую платформу SSDS|MAT, которая длительное время успешно работала в море Бофорта. В 2007 году компания IMV была привлечена российской компанией «Петро-Русс Шиппинг» для создания (по заданию «Газпрома») совместно с ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова дизайн-проекта ледостойкой платформы для работы в арктических морях России при глубине моря до 30 метров. Конструкция этих платформ разработана на базе «секонд-хенд» – танкера VLCC, c оставлением системы хранения и отгрузки нефти, а также всех других систем, за исключением пропульсивной установки. Верхняя палуба танкера переоборудуется с учетом задач, которые нужно решать буровому судну. На базе вышеуказанных танкеров строится за рубежом большинство заводов по добыче, переработке, хранению и отгрузке нефти (FPSO). Таким образом, на базе таких танкеров можно построить вышеуказанные отечественные платформы без использования возможностей крупных доков.

Обычно подготовку танкеров для заводов – строителей таких установок ведут зарубежные верфи. Использование разработок «Петро-Русс Шиппинг» совместно с ЦНИИ им. Крылова дает экономию в цене и уменьшает сроки строительства по сравнению со строительством платформ в классическом варианте. Заводами – строителями таких установок могли бы быть: Балтийский завод, Ленинградское адмиралтейское объединение (ЛАО), «Северная верфь», ПО «Севмаш», завод «Звезда» (Большой Камень), Выборгский судостроительный завод.

Продаем суда за рубеж, чтобы выкупать их обратно?

Для обеспечения работы буровых платформ и судов, а также добычных платформ и заводов FPSO требуются суда снабжения, буксиры-заводчики якорей (AHTS) и суда снабжения (PSV). Обычно такие суда отечественными компаниями покупаются или берутся в чартер за рубежом, чаще всего в Норвегии. В то же время строительство таких судов уже давно могло быть организовано на российских верфях. Уже в 2005 году на Амурском заводе впервые в России было построено судно AHTS (UT-722), а на заводе «Северная верфь» в 2011–2012 гг. построены суда типа PSV (VS-480,VS-470). Все эти суда построены для норвежских заказчиков. Следует отметить, что в последнее время эти суда стали строиться и для российских заказчиков, хотя спрос на них со стороны отечественных нефтегазовых компаний остается, мягко говоря, низким. Принадлежащей России верфью Arctech Helsinki Shipyard в кооперации с Выборгским судостроительным заводом были построены в 2012–2013 гг. для ОАО «Совкомфлот» многофункциональные суда снабжения высокого ледового класса «Витус Беринг» и «Алексей Чириков». Суда используются для обслуживания добывающей сахалинской платформы «Беркут». Аналогичная кооперация могла быть организована по строительству судов между заводом «Янтарь» и немецкой компанией Nordic Yards со 100-процентным российским капиталом. Амурский судостроительный завод построил для ОАО «Газпром» суда снабжения ледового класса типа PSV «Иван Сидоренко» и «Остап Шеремет».

Прорыв Адмиралтейских верфей

Особый разговор – о морских транспортировках углеводородов. Как известно, этими перевозками в России занимается ОАО «Совкомфлот» и в основном закупает танкеры и газовозы в Южной Корее и Японии. Прорыв в России в строительстве среднетоннажных танкеров был сделан в 2010 году, когда компанией «Севморнефтегаз» были заказаны и построены на ОАО «Адмиралтейские верфи» по проекту финской компании «Акер Арктик» два арктических танкера высшего ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн. Это танкеры двойного действия (движение носом и кормой), они перевозят нефть с месторождения «Приразломное». Ранее такие танкеры заказывались за рубежом.

Производство есть, а заказов нет

Надо сказать, что на этом наши достижения в строительстве танкеров и газовозов заканчиваются и «Совкомфлот» продолжает закупать их за рубежом. В то же время такие танкеры и газовозы (70–80 тыс. куб. м) можно строить не только на Ленинградском адмиралтейском объединении (ЛАО), но и на балтийском «Севмаше». В этом случае могли быть подключены к строительству и другие верфи, например «Северная верфь», «Звезда» (г. Большой Камень).

В связи с вхождением Крыма в состав России необходимо рассмотреть вопрос строительства в большом доке завода «Залив» неавианесущих кораблей, большегрузных танкеров (дедвейтом 150–200 тыс. т) и газовозов емкостью 200 тыс. куб. м, а также корпусов, которым предстоит небольшая достройка в Новороссийске. Кроме того, для достройки можно использовать возможности «Севмаша», «Северной верфи» и «Звезды».

Обеспечение ледоколами для работы в арктических и дальневосточных морях не рассматривается. Разработка проектов этих судов (ЦКБ «Айсберг»), так же как и их строительство, находится в России на должном уровне, как в качественном, так и в количественном отношении.

Не так страшно судовое машиностроение, как его малюют

Прежде чем перейти к импортозамещению в секторе судового машиностроения, следует остановиться на подводных добычных комплексах (ПДК), применяемых при добыче углеводородов. Использование их исключает наличие дорогостоящих добывающих платформ. В конце 2013 года впервые в России на Киринском месторождении Сахалина запущен подводный добычной комплекс, круглогодично работающий на шельфе острова в ледовых условиях уже в течение полутора лет. ПДК имеют большую перспективу использования на шельфе как дальневосточных, так и арктических морей России.

Комплект оборудования для ПДК включает в себя манифольды, фонтанную арматуру, темплейты и пр. Это оборудование не выпускается в России. ЦС «Звездочка» начало заниматься освоением темплейтов и манифольдов в 2011 году в сотрудничестве с норвежской компанией «Акер Солюшен». Но в настоящее время эти контакты в связи с санкциями прекратились. Думается, к освоению этих изделий необходимо подключить «Пролетарский завод», а также предприятия химического машиностроения. В части импортозамещения в судовом машиностроении поучителен опыт ЦС «Звездочка» по освоению сложного производства винторулевых колонок (ВРК) в сотрудничестве с зарубежными странами. Сегодня ВРК широко используются в системах динамического позиционирования судов.

На повестке дня ЦС «Звездочка» стоит вопрос по освоению производства пропульсивных установок. Сегодня должен решаться вопрос «оморячивания» такого оборудования, как превенторы, насосы и другое оборудование, выпускаемое в России для буровых установок, работающих на суше. На первых порах, до освоения в России, это оборудование можно было бы закупать в Китае, например у фирмы Drilltech, выпускающей морские превенторы по американской лицензии компании «Камерон» и «Шафер».

Помогать русским «левшам» из «Фиолента»

Надо признать, что практически доля импортного оборудования в средствах для разведки и добычи углеводородов составляет 100 процентов. Также следует иметь в виду, что судовое и нефтегазовое оборудование закладывается его проектантами и определяется мейкер-листом. Например, по проектам Одесского инженерного бюро строящиеся в России аварийно-спасательные суда (4 и 7 МВт) комплектовались почти стопроцентно за счет импортного оборудования.

Так кто же отвечает за эту сферу деятельности? В связи с имеющими место санкциями на поставку импортного оборудования и комплектующих изделий, особенно для работы на шельфе, следует максимально использовать отечественные комплектующие изделия. В этой связи имеет хороший опыт ОАО «Завод «Фиолент», который является одним из лидеров страны в разработке систем корабельной автоматики и систем для работы на шельфе морей. Завод имеет тесное сотрудничество на протяжении многих лет с фирмой Schneider Electric, мировым лидером по созданию оптимальных энергетических систем и комплектующих к ним. Это оборудование и комплектующие изделия локализованы в российские изделия, выпускаются по лицензии российскими заводами и используются в разрабатываемых ОАО «Завод «Фиолент» системах автоматики. Таким образом, может быть решен вопрос импортозамещения для систем управления энергетикой и общетехническими средствами для офшорных разведочных и добычных платформ, создаваемых в России.

Главным проблемным вопросом при строительстве фрегатов и корветов, в том числе поставляемых на экспорт, является отсутствие поставок морских газовых турбин с украинского Южнотурбинного завода. В настоящее время этот вопрос решается за счет освоения и организации поставок морских газовых турбин с завода «Сатурн». При строительстве модернизированных корветов (по проекту 20385) планируется заменить двигатель фирмы MTU на коломенскую энергетическую установку ДДА12000 на базе дизелей 16Д49 мощностью по 6000 л.с. каждый с двухскоростной редукторной передачей. Системы управления главными двигателями этих кораблей создаются ОАО «Завод «Фиолент» на отечественной элементной базе.

Геннадий Креславский,

кандидат технических наук,

 лауреат Государственной премии СССР