Злоключения офшорного флота

Задачу освоения шельфа невозможно решить без помощи офшорного флота. До введения санкций такой флот укреплялся в основном за счет судов, построенных за границей. В результате санкций возник круг проблем, в основе которого стоит вопрос: что предстоит офшорному флоту России – возрождение или рождение? Об этом рассказывает лауреат Государственной премии СССР, кандидат технических наук Геннадий Данилович Креславский.

– Геннадий Данилович, разумно ли выстраивать долгосрочную и дорогостоящую стратегию развития офшорного флота России в условиях значительно упавших цен на углеводороды и резкого снижения затрат на их производство из сланца?

Г.Д. Креславский: Действительно, в связи с замедлением роста Китая, с выходом на рынок углеводородов Ирана, снятия 40-летнего эмбарго на экспорт из США углеводородов (первые танкеры и газовозы из США пришли в Европу с нефтью и газом в конце 2015 и начале 2016 года) произошло резкое снижение цен на нефть, до 40 долларов за баррель. Также произошло снижение на 30% в 2015 году издержек по добыче углеводородов из сланца, а себестоимость добычи сланцевой нефти упала до 30 долл./баррель. По прогнозу трех крупнейших инвестиционных банков, Morgan Stanley, Goldman Sash и Sitigrup, стоимость нефти может снизиться в цене до 30 долл./баррель. Россия, несмотря на санкции, за счет увеличения добычи нефти в Восточной Сибири и повышения эффективности ее извлечения из сырья сумела обеспечить ее добычу в 2015 году в объеме 527 млн тонн. Обеспечен большой прирост поставки углеводородов в 2015 году на шельфе в Арктике с отечественной платформы «Приразломная» и сахалинских проектов на Дальнем Востоке. Ожидается, со слов замминистра энергетики Кирилла Молодцова, добывать на шельфе России до 50 млн тонн жидких углеводородов к 2035 году, хотя к этому прогнозу надо отнестись несколько скептически.

В долгосрочной перспективе цены на нефть будут не столь значительно, но расти. В связи с истощением запасов классических углеводородов на суше придется увеличивать их добычу на шельфе морей, а это связано с уходом на большие глубины моря и бурением, а это, в свою очередь, увеличение затрат и цены.

Второй аргумент в пользу увеличения цены и долгосрочной стратегии состоит в том, что потребление углеводородов тоже будет увеличиваться. Так, добыча жидких видов топлива в 2030-е годы возрастет до 5325 млн тонн. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), потребление газа в мире возрастет к 2030 году до 4,3 трлн куб. м. При этом потребность по потреблению и добыче углеводородов в мире будет примерно одинакова. В то же время ожидать значительного увеличения цены на углеводороды не приходится и возврата к ценам 2013 года на них не будет. Отсюда следуют выводы, которые надо делать уже сегодня. Так, норвежские эксперты считают, что добыча нефти в Арктике, на примере работы платформы «Голиаф» (принадлежит Statoil и Eni), а это лишь северо-западная часть Баренцева моря, может быть рентабельной только при цене нефти 95 долл./баррель. Наша платформа «Приразломная», работающая также в Арктике, в Печорском море, но в более суровых условиях, чем «Голиаф», будет рентабельной при цене нефти не ниже 100 долл./баррель. Из вышесказанного следует вывод, что нам надо пересматривать программы работы на шельфе российских арктических морей.

– На какие объемы шельфовых месторождений нужно ориентироваться при строительстве офшорного флота?

– В общей сложности на шельфе мирового океана открыто около 1700 месторождений нефти и газа. Российская Федерация, омываемая водами четырнадцати морей и трех океанов, обладает самым протяженным в мире континентальным шельфом. Однако на какое количество месторождений в среднесрочной перспективе нужно ориентироваться, сказать сложно. Проблема в том, что прирост добычи углеводородов на шельфе России тормозится из-за крайне слабой работы по геологоразведке. Министр природных ресурсов России Сергей Донской охарактеризовал эту работу следующим образом. «Российский шельф характеризуется крайне низкой степенью геологической изученности – в 10 раз ниже американского шельфа Чукотского моря и в 20 раз ниже шельфа Норвегии. Без существенного повышения изученности шельфа не будет крупных открытий, а перспективы крупномасштабного освоения отодвинутся на 2030 год», – считает он. В целом объем поисково-разведывательного бурения за последние 10 лет сократился почти вдвое. Для обеспечения расширенного прироста запасов необходимо увеличить объем разведочного бурения в 2,5–3 раза. В конце 2015 года и начале 2016 года, учитывая непомерные затраты на освоение месторождений в Арктике и резкое снижение цен на углеводороды, Роснедра перенесли «Газпрому» и «Роснефти» сроки разработки 11 месторождений до лучших времен.

– Россия имеет свою промышленность для строительства офшорного флота, или же после введения санкций всё придется начинать с нуля?

– Работа по проектированию и строительству средств для разведки и добычи углеводородов на шельфе России началась в 70-е годы прошлого века. В этот период в центральном аппарате Минсудпрома СССР было образовано специальное 16-е Главное управление. Его задача – создание средств, обеспечивавших работу на шельфе российских морей. С этой целью Выборгский судостроительный завод был переоснащен на строительство плавучих полупогружных буровых установок  (ППБУ) типа «Шельф» и на производство самоподъемных плавучих буровых установок (СПБУ). Астраханский завод «Красные баррикады» был переоснащен на строительство СПБУ, а Морской судостроительный завод (ныне Астраханское судостроительное производственное объединение) – на строительство ППБУ. Эти заводы и сегодня специализируются на строительстве аналогичных установок, хотя длительное время после распада СССР были без работы. На базе КБ Севастопольского морского завода им. С. Орджоникидзе было создано конструкторское бюро «Коралл» со специализацией на проектировании СПБУ и ППБУ и других платформ, плавкранов и буровых судов.

Все началось с тесного сотрудничества с финской компанией «Раума-Репола», которая приобрела солидный опыт в проектировании и строительстве средств для добычи углеводородов во время своей совместной работы с нефтегазовыми компаниями США и Норвегии. У этой компании перенимался инженерный опыт в проектировании буровых судов и платформ. Первое время использовались детали и узлы этой компании при строительстве отечественных СПБУ и ППБУ.

Вышеупомянутые заводы и КБ не потеряли, а даже приобрели новые компетенции за годы реформ. Например, ОАО «Выборгский судостроительный завод» модернизировал ряд ППБУ «Шельф», построил платформу Sea Launch для экваториального запуска ракет. В 2010 году совместно с Samsung Heavy Industries (Южная Корея) завод построил две платформы шестого технологического поколения – «Полярная звезда» и «Северное сияние». Обе платформы самоходные и могут работать при температуре минус 30 градусов, при глубине 500 метров и толщине льда до 70 см. Глубина бурения этих платформ составляет 7500 метров. Вышеупомянутые астраханские судоверфи и завод «Лотос» также построили ряд установок для работы на шельфе (гравитационная стационарная платформа на базе ППБУ, две СПБУ и платформы для месторождения имени Владимира Филановского).

Как известно, завод «Севмаш» в начале 2000-х годов освоил производство оснований платформ ППБУ (проект МOSS СS-50), а далее провел глубокую модернизацию старой американской платформы, а фактически впервые в России создал морскую ледостойкую платформу (МЛСП) «Приразломная». Эта платформа успешно работает с 2013 года в Печорском море. Центр судостроения «Звездочка» в кооперации с АО «ПО «Севмаш» построил платформу СПБУ «Арктическая» (проектант ЦКБ «Коралл»), которая длительное время может работать в арктических морях, а в настоящее время, с 2013 года, работает на Балтике в районе Калининграда. Небольшие мощности для строительства добычных установок на Тюменском судостроительном заводе (построен буровой ледовый комплекс «Обский») и заводе стальных металлоконструкций ООО «Лукой-Калининградморнефть» (построил ледостойкую платформу Д-6). Для строительства нижних оснований ледостойких платформ из железобетона в районе Находки создан завод морских конструкций «Восточный». Построенное в последнее время этим заводом грандиозное железобетонное основание для платформы «Беркут» имеет габариты 135х100х55 м, вес конструкции – 160 тыс. тонн. К строительству платформ в части изготовления элементов их нижнего основания подключались и могут подключаться в дальнейшем такие заводы, как «Балтийский – Судостроение», «Амурский судостроительный завод». Это совсем не значит, что вышеуказанных мощностей будет хватать, чтобы обеспечивать полностью потребности отечественных нефтегазовых компаний, но, во всяком случае, при замене буровых платформ на буровые суда, которые мы можем строить до 70 тысяч тонн, использовании «секонд-хенд» танкеров VLCC при строительстве платформ и судов FPSO (добыча, переработка, хранение и отгрузка нефти), а также при использовании подводных добычных комплексов можно в большой степени удовлетворить эти потребности.

Что касается судов обеспечения работы буровых установок, транспортных судов для перевозки углеводородов, может быть за исключением большегрузных газовозов, ледокольных судов, то мы в состоянии строить эти суда, тем более при наличии у АО «ОСК» верфи в Хельсинки Arctech Helsinki Shipyard.

– Что Вы можете сказать о состоянии научных школ, имеющих актуальный опыт в самостоятельном проектировании?

– Надо признать, что судовладельцы не доверяют российским КБ разработку проектов судов для обеспечения шельфа, предпочитая покупать проверенные зарубежные проекты. Хотя большинство российских судостроительных конструкторских бюро уже имеют некоторые компетенции в самостоятельном проектировании.

Например, ОАО «ЛПМБ «Рубин» (Санкт-Петербург) приобрел большой опыт в проектировании гравитационных платформ, TLP, верхний строений (кроме бурового комплекса). ЦКБ «Коралл» (Севастополь) специализируется на проектировании самоподъемных, полупогружных, стационарных платформ, а также верхних строений, в том числе с буровым комплексом. ЦБК «Коралл» участвовал в разработке почти всех российских проектов платформ, морских плавучих кранов, крановых и трубоукладочных судов.

ОАО «ЛПМБ «Рубин» и ЦКБ «Коралл» имеют многолетний опыт работы по проекту МЛСП «Приразломная» совместно с компанией Brown and Root, а также в составе совместных предприятий. Оба конструкторских бюро владеют трехмерным проектированием с использованием современного обеспечения.

ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (отделение ЦКБ «Балтсудпроект») проектирует крупнотоннажные танкеры, гравитационные ледостойкие платформы. В судостроительной промышленности ФГУП «Крыловский государственный научный центр» является головным научно-исследовательским институтом. Для арктических условий этим научным центром ведется разработка концептуальных проектов плавучих платформ, глубоководной СПБУ, арктических научно-исследовательских судов, трубоукладчиков, кабелеукладчиков, судов для перевозки СПГ, газовозов, многофункциональных судов снабжения, ледоколов и других судов. Большое внимание уделяется исследованиям системы обеспечения электротехнической взрывопожаробезопасности в процессе выполнения грузовых операций с нефтепродуктами. Центр расширяет свое сотрудничество с другими государственными научными учреждениями. В качестве примера можно привести привлечение центром ЦАГИ к исследовательским работам для морской ледостойкой стационарной платформы «Приразломная». Выполненная ЦАГИ продувка модели платформы «Приразломная» позволила определить безопасное место расположения вертолетной площадки с учетом конструкции платформы, имеющей высокий сплошной протяженный борт, а также уточнить конфигурацию площадки. Научный центр имеет бассейны, в том числе ледовый, для испытания и прогона моделей судов.

ОАО «КБ «Вымпел» (Нижний Новгород) совместно с зарубежными партнерами проектирует среднетоннажные морские стационарные буровые платформы, а также научно-исследовательские суда, плавучие технические средства для освоения шельфа.

ОАО «ЦКБ «Айсберг» (Санкт-Петербург) готовит проектную документацию для строительства ледоколов, научно-исследовательских и гидрографических судов. ОАО «ЦМКБ «Алмаз» (Санкт Петербург) – спасатели и буксиры, а ОАО «Северное ПКБ) – газовозы.

– Способна ли отечественная судостроительная промышленность выполнить задачу по импортозамещению при строительстве офшорного флота?

– До введения санкций Россией заказывались средства для разведки, добычи и транспортировки углеводородов в основном на верфях Китая и Южной Кореи. Сегодня Россия в области гражданского судостроения занимает нишу 0,6% от суммарного объема судостроения трех лидеров (Китай, Южная Корея, Япония). Доля российских заказов в гражданском судостроении составляет за последние 10 лет всего около 5%. В последние годы, перед введением санкций, общая стоимость выполненных работ по постройке и аренды судов и прочих плавучих средств для нефтегазовой отрасли составила около 3 млрд долларов в год. Оборудование, закупаемое для этой отрасли, является в основном импортным. В отличие от мирового судостроения, которое переживало спад новых заказов и переизбыток мощностей, рынок нефтегазового судостроения последние десять лет, вплоть до 2012 года, рос. В такой ситуации мы оказались не случайно. Войдя в 1992 году, после развала СССР, в рыночные условия работы, Россия имела три судоверфи, строящие буровые платформы (Выборгский судостроительный завод, астраханские заводы – «Красные Баррикады» и «АСПО»). В этот период эти заводы полностью прекратили строительство этих платформ, а имеющиеся платформы, построенные на этих заводах, импортные платформы и суда в большинстве своем были проданы за рубеж. Можно говорить сегодня, что эти средства не были современными, но это не так.

Например, в 90-е годы прошлого века две ППБУ типа «Шельф», построенные на Выборгском судостроительном заводе, были проданы в Англию и Мексику и работают. Одна из них была модернизирована по чертежам нашего ЦКБ «Коралл» и называется Songa Mercur. ППБУ типа «Шельф» была перестроена под гравитационную платформу Лукойлом и работает на каспийском шельфе. В 2004 году компанией «Сахалинморнефтегаз» были проданы «по дешевке» Норвегии четыре СПБУ и буровое судно финской постройки «Михаил Мирчинк». В это же время ОАО «Роснефть», «Газпром» и Совкомфлот закупают или берут в чартер «втридорога» ППБУ, СПБУ, транспортные и буровые суда за рубежом.

Сегодня мы уже строим или можем строить все средства для разведки, добычи и транспортировки углеводородов, тем более при наличии завода «Залив» с его самым большим доком в России размером 360х60 метров. В настоящее время импортное комплектующее оборудование в составе судов, особенно офшорных, доходит до 90%, и это, как всегда, определяется проектантами судов. Так, в аварийно-спасательных судах мощностью 4 МВт и 7 МВт, которые строятся в России, а проектантом является инженерное бюро, находящееся в Одессе, практически все оборудование, вплоть до камбузного, предусмотрено импортное. И это украинское бюро считается ведущим по разработке проектов судов. Почему это «импортозамещение» допускается заказчиками этих судов и вышестоящими организациями? Должно быть понятно, что с этого всё и начинается.

Очень робко решаются вопросы импортозамещения, и особенно в судовом машиностроении. Этот вопрос разбирался Морской коллегией при Правительстве РФ в Петербурге в 2015 году, но и сегодня «воз и ныне там», а конкретно никакой программы на этот счет нет, и неизвестно, кто за это отвечает в стране.

Есть, конечно, и положительные примеры импортозамещения, когда по своей инициативе ЦС «Звездочка» освоила производство винторулевых колонок, широко применяемых в конструкции судов, в том числе офшорных. Ранее это оборудование закупалось по импорту, а сейчас отечественные колонки ставятся на отечественные суда – снабженцы буровых судов. Там же ведется подготовка к выпуску колонок в качестве главных двигателей. В связи с резким удешевлением нефти является нерентабельным в арктических морях России круглогодично использовать дорогостоящие добычные платформы, стоящие до 1 млрд долларов. Альтернативой исключения дорогостоящих добычных платформ являются подводные добычные комплексы (ПДК), применяемые при добыче углеводородов. В конце 2013 года впервые в России на Киришском месторождении Сахалина запущен подводный добычной комплекс, круглогодично работающий уже в течение более двух лет. Комплект оборудования для ПДК включает в себя манифольды (элемент нефтегазовой арматуры. – Прим. ред.), фонтанную арматуру, приборы контроля, шлангокабели. Это оборудование в России не выпускается. Для выпуска этой аппаратуры следовало бы привлекать такие заводы, как «Пролетарский завод», брашпильное производство Севастопольского морского завода, а также заводы химического машиностроения. Одновременно надо рассматривать вопрос «оморячивания» такого бурового оборудования, работающего на суше и серийно выпускаемого нашими предприятиями, в том числе «Уралмашем». К такому оборудованию надо также отнести превенторы (рабочий элемент комплекта противовыбросового оборудования, устанавливаемый на устье скважины. – Прим. ред.) и буровые насосы. К проектированию этого оборудования, и особенно оборудования ПДК, можно привлечь ЦКБ «Коралл» в содружестве с зарубежными фирмами.

– Какие основные барьеры стоят на пути организации современного производства офшорного флота, и какие меры нужны для их преодоления?

– Основные проблемы в судостроении буровых платформ, больших судов и особенно заводов по добыче, первичной переработке и хранению углеводородов состоят в отсутствии крупнотоннажных мощностей. Даже на самых крупных верфях, таких как ОАО «Балтийский завод», ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «ПО «Севмаш», оснащенных наклонными открытыми стапелями, можно строить суда с максимальным дедвейтом 70 тысяч тонн.

На указанных заводах отсутствует подъемно-транспортное оборудование большой грузоподъемности, а также прессовое и металлообрабатывающее оборудование. Невозможно организовать при этом крупноблочное строительство судов. Российская сталелитейная промышленность поставляет корабельную листовую сталь размером 8х2 м, в то время как за рубежом поставляются листы размером 12х4 м, в том числе с размерами, задаваемыми заказчиком.

Износ основных фондов на судостроительных верфях, как отметил на одном из заседаний Морской коллегии Дмитрий Рогозин, составляет более 70%. Возраст оборудования – старше 25 лет. В стране практически отсутствует господдержка судостроения, хотя в других странах она весьма значительна. Благодаря такой поддержке Китай вышел на первое место в мире по строительству судов. При этом у отечественных судостроителей отсутствуют какие-либо преференции при закупке импортного оборудования, а они составляют 50–60 процентов стоимости судна. Складывается парадоксальная ситуация: когда судно строится на экспорт, НДС и пошлина нулевые, а когда судно строится для отечественных заказчиков, то все налоги берутся сполна. Есть ряд законодательных актов в поддержку судостроения, но они тоже не решают эти вопросы. Нет возможности заложить судно как обеспечение по кредиту, а также получить кредиты на уровне хотя бы 5 процентов годовых.

– В чем причины низкой производительности труда на российских верфях?

– Кроме низкой производительности труда, есть еще ряд факторов, влияющих на эти процессы. В России большинство работ производится на открытом воздухе с зимними температурами до минус 30 градусов. Естественно, что в таких условиях производительность труда снижается более чем в два раза. К сожалению, до сих пор остается неочевидным правило, что при строительстве больших доков нужно их делать обязательно крытыми.

У нас на одну тонну металлоконструкций на ОАО «Адмиралтейские верфи» затрачивается 100–120 часов. Эта же верфь имеет подъемные краны грузоподъемностью 75 тонн, что позволяет поднимать секции лишь в 130 тонн, передовые страны имеют подъемные краны для подъема секций от 2 тыс. тонн до 10 тыс. тонн.

Зачастую на судостроительных верфях отсутствует прогрессивное заготовительное оборудование. В Германии на одну тонну металлоконструкций затрачивается 20–25 часов, у нас на Адмиралтейских верфях эта цифра составляет 100–120 часов. Такое значительное конкурентное преимущество объясняется очень просто. В Германии правительство выделило 4 млрд долларов на реконструкцию и модернизацию верфей Восточной Германии. Итальянские верфи получают до 40 процентов инвестиций в модернизацию. Общая сумма поддержки судостроения в Южной Корее только в 1997–2000 годах составила 3,8 млрд долларов. Уделяя большее внимание развитию работы на шельфе, в 2015 году вместо госпрограммы «Развитие судостроения на 2013–2030 годы» принята госпрограмма «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2015–2030 годы». В то же время на развитие судостроения и модернизацию производства по этой программе из общего объема финансирования направлена мизерная доля, а в основном финансирование идет на НИС и ОКР. Так, из выделенных федеральным бюджетом 327 млрд рублей на науку идет 261 млрд рублей (77%), на строительство и модернизацию производства – 27 млрд рублей (27%).

Правильно отметил заместитель Председателя Правительства России Дмитрий Рогозин на заседании Морской коллегии, оценивая результаты работы по НИС и ОКР: «Если мы начнем анализировать, куда были потрачены миллиарды рублей, то выяснится, что в принципе сегодня должно было быть уже всё изобретено и давно иметься». И это правильно, что эти НИС и ОКР не используются, так как при строительстве морских объектов для работы на шельфе используются разработки западных фирм, а если это касается применения оборудования для подводных добычных комплексов, то здесь стопроцентно используются западные разработки.

Знаю, что некоторые разработки делались по развитию судостроительного кластера Крыма, однако крымчанам они не передавались и они ими не пользовались, да и пользоваться ими при неразвитых средствах производства бесполезно. Полезнее использовать эти средства для модернизации производства.

В настоящее время мировой рынок жестко зарегулирован и в нем идет борьба, основанная на скрытой или явной поддержке правительственными и финансовыми кругами национальных отраслей промышленности. Это положение в полной мере относится к борьбе за заказы на мировом рынке судостроительной продукции. Поэтому выжить в борьбе за место на этом рынке можно только при активной поддержке государства.

– Как Вы оцениваете уровень обеспечения отрасли кадрами?

– Дефицит кадров осуществляется на всех уровнях, начиная с управленцев и кончая сварщиками, судосборщиками, электромонтажниками и другими рабочими специальностями. Ситуация с кадрами усугубляется территориальным расположением ряда заводов на Севере и на Дальнем Востоке, где расположены крупные предприятия ОСК. Тяжелейшее положение с кадрами судостроителей в Крыму.

Привлекательность труда судостроителей очень низкая. Для повышения престижности и значимости судостроительных профессий и привлечения молодежи для их освоения в 2015 году Морская коллегия при Правительстве РФ, Совет ветеранов судостроения через Минпромторг РФ в соответствии с поручением заместителя Председателя Правительства РФ Д.О. Рогозина (решение Морской коллегии, пункт 6 раздела 2) дважды обратились в правительство с просьбой об установлении профессионального праздника – Дня судостроителя. В ответ были получены безосновательные отказы от Департамента оборонной промышленности Правительства РФ. В то же время в России ежемесячно отмечается 8–9 праздников, в том числе День бармена, лесника, архивариуса и т.п., а все заказчики наших судов и кораблей (военные и гражданские моряки, рыбаки, нефтяники) имеют свои праздники. Судостроители Санкт-Петербурга и Астрахани в разные даты уже установили свои праздники, так как ранее получили отказ в установлении Всероссийского праздника. Отказ в 2015 году был получен, несмотря на соответствие условий установления профессиональных праздников критериям всероссийских классификаторов видов экономической деятельности и занятий (ОКВЭД и ОКЗ), на которые ссылается Постановление Правительства РФ от 13 ноября 2013 года по установлению профессиональных праздников.

Вопрос установления праздника судостроителей и правильность применения критериев были согласованы с разработчиками указанных классификаторов: ОКВЭД – с Минэкономразвития РФ (О.В. Фомичев) и ОКЗ – с Минтрудом РФ (Л.Ю. Ельцова), а также с законодателем классификаторов – Росстандартом РФ (А.В. Зажигалкин). Все эти документы были приложены к обращению Минпромторга  в Правительство РФ.

Крымский морской совет принял решение от 29 марта 2016 года поддержать инициативу обращения к заместителю Председателя Правительства РФ Д.О. Рогозину  по установлению Общероссийского дня судостроителя. Этот вопрос доложен Рогозину заместителем Председателя Крымского морского совета А.С. Баталиным  на заседании в Крыму 1 апреля 2016 года Морской коллегии при Правительстве РФ. Доля ручного труда в отрасли составляет 40 процентов, а средний возраст работающих – 55 лет. Потребность судостроительных предприятий в квалифицированных кадрах к 2020 году даже с учетом запланированного технического перевооружения и роста производительности труда составляет 17 тысяч человек. Для решения этой задачи необходимо возобновить работу профтехучилищ при больших верфях с тем, чтобы в последующем освободить выпускников училищ от службы в армии. Также следует увеличить количество выпускников кораблестроительных вузов страны и их филиалов, а также корабелов в севастопольском вузе. Хотелось бы, чтобы в год 320-летия со дня принятия боярской думой по велению Петра I в 1696 году вердикта «Морским судам быть» был установлен все-таки Общероссийский профессиональный праздник корабелов-судостроителей.

– Есть ли необходимость вносить изменения в нормативные документы?

– Требуется внести изменения в закон РФ № 305-ФЗ от 7 ноября 2011 года с тем, чтобы упростить процедуру включения отечественных компаний в список резидентов особых экономических зон. Давно назрела необходимость в применении налоговых льгот для судов и морской техники, построенных на верфях России, а также в принятии нормативных актов, освобождающих судостроительные предприятия от индивидуальных страховых взносов при строительстве верфей. В Китае и США действуют законы, по которым все грузы этих стран перевозятся судами этих стран. Нечто подобное можно было бы применять в России. Поучителен опыт Бразилии, с которой мы входим в одно сообщество, где при заказе судов, особенно офшорного флота, за рубежом должно быть использовано 70% бразильской трудоемкости.

– Не могли бы Вы составить нечто вроде дорожной карты, куда вошли бы меры по организации производства офшорного флота?

– В свое время канадская компания IMV, сотрудники которой работали в компании «Канмар», создала первую в мире ледостойкую платформу SSDC/MAT и в сотрудничестве с ЦНИИ им. Крылова и компанией «Петро-Русс Шиппинг» разработала дизайн-проект ледостойкой платформы для работы в арктических морях России при глубине моря до 30 метров. Конструкция этих платформ разработана на базе «секонд-хенд» танкеров VLCC. Платформа SSDC/Mat длительное время использовалась для работы в море Бофорта и показывала хорошие результаты. Также существует возможность строительства заводов по отгрузке и хранению нефти FPSO на базе танкеров Афромакс и Суэцмакс с двойным корпусом и высоким ледовым классом танкеров.

Потребность в SSDC/MAT и FPSO достаточно высокая, прежде всего для «Роснефти» и «Газпрома». Удовлетворить этот спрос силами отечественных судостроительных заводов можно. Причем существует возможность сделать это на плаву, не имея крупных доков. В качестве строителей таких установок в России могут выступать ОАО «ПО «Севмаш», ОАО «Балтийский завод – Судостроение», ОАО «Адмиралтейские верфи», ЛАО, «Северная верфь», ОАО «Дальневосточный завод «Звезда». Однако для создания платформ SSDC/MAT и заводов FPSO необходимо максимально использовать зарубежный опыт проектирования судов офшорного флота.

В перечень дорожной карты должны войти следующие первостепенные меры по модернизации производства.

1. Строительство в ОАО «ПО «Севмаш» большого плавучего дока или сухого крытого дока. Предприятие необходимо оснастить подъемно-транспортным оборудованием большой грузоподъемности, а также прогрессивным металлообрабатывающим оборудованием. Объем капиталовложений составляет около 37 млрд рублей. В случае строительства плавдока на базе танкера VLCC затраты могут значительно сократиться.

2. Для проведения масштабной реконструкции ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» с постройкой в конечном счете хотя бы большегрузных транспортных судов (танкеров и газовозов) требуются серьезные капиталовложения в объеме 145 млрд рублей, которые трудно сегодня изыскать. В какой-то мере для частичного решения этого вопроса можно рассмотреть кооперацию с вьетнамскими судостроителями, где самая дешевая рабочая сила и можно организовать строительство корпусов для вышеуказанных судов. Готовится серьезная реконструкция ОАО «СЗ «Северная верфь». По заявлению президента АО «ОСК» А.Л. Рахманова  планируется в первую очередь в трехлетний срок построить сухой док рядом с существующим эллингом, где можно строить суда длиной 240 метров, а в дальнейшем, в 2022–2024 гг., удлинить этот док до 400 метров, где можно будет строить крупнотоннажные суда и корабли. При наличии кранов, одного грузоподъемностью 1200 тонн и двух – 350 тонн, можно будет осуществлять крупноблочный метод строительства судов. Стоимость модернизации составляет 15 млрд рублей, включая сухой док. Обновление оборудования, реконструкция некоторых цехов. Предстоит реконструкция западного причала. Конкурс на проектирование реконструкции верфи выиграло Конструкторское бюро высотных и подземных сооружений (КБ ВиПС). Весьма сомнительно, что эта организация сможет выполнить этот проект, так как опыта проектирования таких объектов не имеет, тем более технологической части проекта. В то же время «Союзпроектверфь» в составе ЦНИИ ТС, проектировавшая все наши и украинские судоверфи, остается в стороне.

АО «Новатэк» готовится построить в Мурманске суперверфь для строительства крупнотоннажных платформ для работы в Арктике. Это будет новое предприятие «Кольская верфь», которое будет размещаться на западном берегу Кольского залива. Общая площадь верфи – 841 тыс. кв. метров, с двумя сухими доками, 400х185 м и 400х205 м. Глубина доков – 15,7 м. Производственная мощность первого дока для строительства верхних металлических строений составляет 120 тыс./т металла в год. Второй док предназначен для строительства нижних оснований платформ гравитационного типа из железобетона, до 200 тыс./т в год. Подписано распоряжение Правительства РФ (№ 1129р от 17 июня 2015 г.) о создании в Мурманске областного центра строительства крупнотоннажных морских конструкций. В 2018 году планируется строительство платформ, создание ж/б оснований для гравитационных платформ, на базе которых будут плавучие заводы по сжижению газа. Инвестиции по проекту – 25 млрд/год.

Не мешало бы рассмотреть вопрос расположения завода по сжижению газа на плавучей добывающей платформе. Сегодня такой проект впервые в мире реализуется компанией Shell для Австралии и будет готов в 2017 году. Для этой цели, очевидно, надо на Кольской верфи изменить размеры доков и грузоподъемных и транспортных средств.

Беседу провел Алексей Казаков