Организованная разобщенность

Позиция правительства по отношению к транзиту грузов через территорию России вызывает недоумение. Очевидно, что в период спада объемов производства и падения уровня ВВП страны плата за транзит по ее территории является одной из немногих возможностей существенно пополнить бюджет.

По мнению многих экспертов, доля транспортно-логистических услуг в мировом ВВП составляет 10 процентов. Россия может рассчитывать на значительную долю от объема транзитных перевозок, который только между Европой и государствами Азиатско-Тихоокеанского региона исчисляется 70 млрд долларов. Однако долгие годы процесс решения этой проблемы напоминает итальянскую забастовку: бурная деятельность всех институтов власти, а результата никакого. Первый заместитель председателя Комитета по транспорту Госдумы Михаил Брячак вынужден был сделать пессимистичный прогноз. «Боюсь, что транзитный потенциал России уже утерян», – заявил он в Российском институте стратегических исследований на круглом столе на тему: «Транзитный потенциал Российской Федерации: состояния и перспективы».

В чем причина?

Некоторые защитники интересов отечественных товаропроизводителей утешают себя мыслью о том, что проблема транзита не решается правительством для того, чтобы защитить отечественный рынок. Логика сторонников этой версии такова: дескать, решение проблемы транзита одновременно потребует кардинального улучшения работы пунктов пропуска через границу. Ликвидация автомобильных очередей на таможне и сокращение времени оформления на железнодорожных переходах и в морских портах приведут к тому, что откроются все шлюзы для импорта. Будет утерян всякий смысл заниматься производством внутри страны, и весь бизнес окончательно перейдет на рельсы «купи-продай». Но, видимо, время для благородных побуждений, которые лежали бы в основе принятия подобных решений, еще не наступило.

Другая группа экспертов считает, что транзиту не дается зеленый свет из-за потери управления отраслью. Такой авторитетный специалист в области ВЭД, как президент Ассоциации экспедиторов России (АЭР) Валерий Алисейчик, видит главный корень зла в отказе от воссоздания Министерства внешней торговли. Сейчас решение этого вопроса курируется МИД, Минтрансом, МЭР, ФТС, Росграницей и другими ведомствами. По мнению президента АЭР, концентрация всех усилий под крышей одного министерства могла бы кардинально улучшить исполнительскую дисциплину, привлечь высококвалифицированные кадры и принципиально изменить условия для создания необходимой нормативно-правовой базы.

Управление по типу «у семи нянек дитя без глаза» усугубляется неразумной кадровой политикой. С приходом в отрасль так называемого эффективного менеджмента настоящие профессионалы-государственники были зачислены в красный директорский корпус и отстранены от управления ВЭД по политическим причинам. Когда бывшие представители «красного директорского корпуса» появляются на форумах и просто, без наукообразной риторики, глядя в глаза присутствующим, а не заглядывая в бумажки, излагают суть проблемы и пути выхода из нее, то, естественно, возникает мысль: им бы в руки бразды правления – и всё наладится. В качестве примера можно привести выступление вице-президента Международной академии транспорта Виталия Збаращенко, которое он сделал на круглом столе в Российском институте стратегических исследований. Его мнение особенно интересно тем, что во времена существования СССР Виталий Збаращенко, занимавший пост заместителя министра Минморфлота, вместе с заместителем министра торговли Юрием Брежневым и заместителем министра МПС Валерием Бутко руководили рабочей группой по транзитным перевозкам.

По мнению бывшего заместителя министра Минморфлота, не следует преувеличивать транзитный потенциал России. Особенно когда речь идет о железнодорожных контейнерных перевозках по территории России из Азии в Европу. «Во времена СССР в лучшие периоды на транзите было заработано 225 млн долларов. Но не все знают, что при этом претензии иностранных грузовладельцев составляли 198 млн долларов на задержку в пути, разворовывание контейнеров и прочие коммерческие издержки», – сказал Виталий Збаращенко.

Он считает, что вектор усилий по освоению той части рынка мировых транзитных перевозок, который приходится на долю России, направлен в ошибочном направлении. «Когда в начале семидесятых годов начинался транссибирский вариант транзитного коридора по перевозке контейнеров, то грузовой модуль у железнодорожников насчитывал 120–150 двадцатифутовых контейнеров на один поезд. Примерно такие же размеры были и у морских судов. Сегодня скачок в развитии морских перевозок настолько велик, что железнодорожники не в состоянии конкурировать с морским транспортом. У них нет перспективы увеличить грузовой модуль. А себестоимость перевозки зависит от размера грузового модуля», – отметил Виталий Збаращенко.

Вместе с тем он высказал уверенность, что железнодорожный транспорт может составить конкуренцию морскому транспорту в том случае, если транзитные перевозки будут осуществляться не через Владивосток в Западную Европу, а из северо-западных регионов Китая через Казахстан и Россию в Центральную и Западную Европу. «Такой маршрут не в два, а в четыре раза короче, чем через Суэцкий канал, – считает он. Кроме сокращения расстояния и транзитного времени до 12 суток (морской вариант – до 40 суток), этот вариант перевозок позволяет обеспечить загрузку вагонов, идущих в обратном направлении, то есть из Европы в Западную Сибирь, Казахстан и Китай», – считает Виталий Збаращенко. И это обстоятельство выгодно отличает его от морских перевозок из стран АТР в Европу, во время которых грузовой модуль на обратном пути загружается не более чем на треть. Но при осуществлении этого проекта Виталий Збаращенко просит учесть следующие условия. «Естественно, что тарифы перевозок в западном направлении должны быть не выше океанских. Грузовладелец получит неоспоримые преимущества за счет ускорения оборачиваемости кредитных средств», – сказал он. Правда, при этом Виталий Збаращенко сделал одну существенную оговорку: «Следует отметить, что даже ежесуточное отправление двух контейнерных поездов вместимостью по 160 TEU каждый (1 TEU  (от англ. twenty-foot equivalent unit – двадцатифутовый эквивалент) обозначает грузовую вместимость одного двадцатифутового контейнера. – Прим. ред.) приведет к годовому уровню в 120 тыс. TEU, что составляет всего 0,6 процента от годового уровня океанских перевозок».

Кроме версий, посвященных поиску причин, мешающих организации транзитных перевозок, существуют неоспоримые факты. К числу их относятся негативные последствия реформы железнодорожного транспорта для перевозки контейнеров по коридору Восток – Западная Европа. Первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов сообщил, что в прошлую зиму на железнодорожных путях было брошено около трехсот железнодорожных составов операторских компаний, которые стали причиной пробок. "Для снятия основных инфраструктурных ограничений на железнодорожном транспорте России до 2015 года требуется около 600 млрд рублей", – заявил он на открытии XVII Международной конференции по транспорту и логистике "ТрансРоссия-2012".

Есть вопросы к иностранным инвесторам, вкладывающим свои капиталы в строительство контейнерных терминалов портов на Дальнем Востоке. В частности, представители ОАО «РЖД» обращают внимание на то, что когда они снижают тарифы на железнодорожные перевозки, то и без того высокие тарифы на перевалку контейнеров в портах Дальнего Востока поднимаются в цене. Не является ли это попыткой иностранных акционеров портов препятствовать железнодорожному транзиту через Россию в пользу азиатских компаний, занимающихся морскими перевозками контейнеров из стран АТР в Европу?

Общим местом всех аналитических докладов, посвященных неудачам в области транзита, стала межведомственная разобщенность. Один из последних примеров такой разобщенности – принятое ФТС России решение об отмене книжек МДП (книжка МДП – единый таможенный документ, который применялся таможенными органами каждой из договорившихся стран в качестве грузового манифеста; действовал на основании Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжек МДП. – Прим. ред.). Члены Координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков на своих заседаниях утверждают, что отмена книжек МДП была проведена в условиях неподготовленности к введению альтернативной системы обеспечения уплаты таможенных платежей в России и странах ЕЭП.

Заместитель председателя Общественного совета при Федеральном агентстве по обустройству государственной границы Владимир Коростелев считает, что межведомственная разобщенность привела к тому, что условия прохождения грузов через территорию России значительно ухудшились по сравнению с началом 90-х годов.

«Согласно Конвенции ФАЛ-65 по облегчению формальностей в международном морском судоходстве необходимо проверить 6 международных документов. Если у нас в 90-м году портовые администрации проверяли 12 документов при загрузке пустого танкера, то в 2010 году начали проверять для загрузки таких танкеров 44 документа», – сказал он на круглом столе в Российском институте стратегических исследований. Положение усугубляется тем, что в порту Гамбурга, например, нужно проверить 6 документов в электроном виде, а на российской таможне – 44 документа в бумажном виде, причем в нескольких экземплярах для каждого контролирующего органа. «Почему они это делают? Потому, что каждое ведомство руководствуется своими собственными приказами. ФТС, Минтранс и Росграница действуют в соответствии с нормативными актами, разработанными и утвержденными ими самими... У наших соседей в Европейском союзе существует единый список документов для всех контролирующих органов, а у нас в каждом порту свой список», – отметил Владимир Коростелев.

«Межведомственная разобщенность» – это определение, которым дипломатично оперируют представители различных органов власти. Но у каждой неудачи есть фамилия, имя и отчество. Как правило, перечисление имен в таких случаях избегается. Максимальное погружение в проблемы персональной ответственности ограничивается разговорами о недостатке политической воли. В качестве противопоставления приводится пример Белоруссии.

Действительно, в Белоруссии этот вопрос решен. По словам профессора Северо-Западного института управления Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ Юрия Кожанкова, в Республике Беларусь на границе установили и эффективно используют не новое импортное оборудование, а хорошо знакомую всем специалистам милицейскую систему считывания регистрации автомобилей «Ураган». Схема работы с участниками ВЭД проста. В Белоруссии есть организация типа нашего «Ростэка» – «Белтаможсервис». Литовская фирма заключает договор с соответствующим подразделением «Белтаможсервиса». «По электронным каналам переправляются соответствующие документы. Эти документы «Белтаможсервис» оформляет на пунктах пропуска. Машина въезжает на территорию Таможенного союза. Водитель грузовика идет в соответствующее окно без всякой очереди, платит 10 долларов «Белтаможсервису» и едет дальше», – пояснил Юрий Кожанков на круглом столе в Российском институте стратегических исследований.

Среди экспертов, анализирующих причины той или иной катастрофы, принято считать, что когда называются несколько причин неудачи, то не существует ни одной. Видимо, это правило справедливо и по отношению к провалу идеи транзита через территорию России. Ведь меры, необходимые для ее реализации, так очевидны, просты и эффективны, что на вопрос: а почему они не реализуются в России? – напрашивается единственный ответ. Об этом стали всё чаще говорить эксперты в кулуарах различных заседаний и форумов. Их логика такова: транзит из стран АТР в Европу составляет 70 млрд долларов, поэтому представителям стран АТР ничего не стоит выделить 100 млн долларов для того, чтобы организовать пышные похороны идеи транзита через территорию России.

Алексей Васильевич КАЗАКОВ