МЕЧТАТЬ НЕ ВРЕДНО

Недавно в Совете Федерации была предпринята попытка опровергнуть утверждение Александра III (Миротворца) о том, что у России есть только два союзника – армия и флот. Группа ученых под руководством директора Института социально-политических исследований РАН академика РАН Геннадия Васильевича Осипова представила на суд сенаторов проект, согласно которому союзниками России могут стать такие центры силы, как США, Китай и Западная Европа. Геннадий Осипов считает, что решить межцивилизационные конфликты и умерить притязания некоторых государств на богатства Сибири и Дальнего Востока можно с помощью мегапроекта «Интегральная евразийская транспортная система» (ИЕТС). Это детище ученых РАН создавалось в течение четырех лет по поручению бывшего госсекретаря Союзного государства России и Беларуси Павла Бородина. По словам Геннадия Осипова, продукт совместных усилий ученых РАН уже прошел обсуждение на Научном Совете Программы фундаментальных исследований «Экономика и социология знания» Президиума РАН. Фактически мегапроект является ответом на вызов, который сделала Мадлен Олбрайт, заявившая, что Сибирь с ее природными богатствами следует поставить под международный контроль. В ответ на это Геннадий Осипов утверждает: «США, Азия, Европа будут стянуты через Евразию такими трансконтинентальными хозяйственными связями, которые надолго стабилизируют геополитическую обстановку во всем мире».

Авторы мегапроекта исходили из того, что сейчас основные транспортные потоки из Юго-Восточной Азии в Европу осуществляются морским путем и направлены через Суэцкий канал. Но товарооборот между этими странами быстро растет. Его уровень в ближайшее время может составить один триллион долларов. Суэцкий канал не в состоянии справиться с такой интенсивностью движения судов. В создавшейся ситуации увеличиваются нагрузки на железнодорожные перевозки. В рамках Интегрированной евразийской транспортной системы железнодорожный транспорт имеет ряд преимуществ над морскими перевозками. По мнению Геннадия Осипова, стоимость доставки одного контейнера из Китая в Западную Европу морем через Суэцкий канал составляет 3000 долларов, а продолжительность движения товара – 30–40 суток. В случае реализации проекта ИЕТС по территории России перевозка контейнера обойдется в 1600 долларов, а сроки доставки составят 12–13 суток.

Ядром мегапроекта должна стать скоростная железнодорожная магистраль длиною в 47 тысяч км и система магистральных шоссе длиною в 120 тысяч км. Эта система будут оснащена телекоммуникационными магистралями в 23 тысячи км. Вдоль транспортной системы планируется создать коридоры развития – промышленно-экономические зоны. Реализация мегапроекта позволит соединить скоростной магистралью морские и сухопутные терминалы на восточной и западной границах России, организовать на транспортных терминалах логистические центры. ИЕТС предполагает транзит больших объемов информации по направлению Европа-Азия. Появится возможность протянуть телекоммуникационную магистраль к США, а в перспективе создать транспортный коридор в Северную Америку, считают авторы проекта. Идея начать сотрудничать с США в создании транспортного коридора изменила и образ транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Если на карте Транссиб напоминает скелет рыбы, то ИЕТС – скелет рака. От Забайкальска одна его клешня уходит в Находку, а другая – через Чукотку, тоннель под Беринговым проливом в Северную Америку.

Ученые из РАН считают, что реализация ИЕТС позволит обеспечить транзитные перевозки в объеме 15 процентов от общего грузопотока в сообщениях Европа – Азия и Европа – Азия – Америка. Она создаст 1,5 миллиона новых рабочих мест и таким образом обеспечит демографическое контрнаступление, то есть повернет поток миграции населения на Восток. «ИЕТС даст возможность зарабатывать огромные прибыли на экспорте транспортных услуг. Она укрепит связанность России. Превратит Зауралье в плацдарм инновационного развития», – сказал руководитель экспертного совета Комиссии по естественным монополиям Совета Федерации Олег Дунаев.

Транссиб и БАМ в их сегодняшнем виде не могут решить задач ИЕТС. По мнению генерального секретаря Международной ассоциации «Координационный Совет по Транссибирским перевозкам» (КСТП) Геннадия Бессонова, до начала 90-х годов по Транссибу перевозилось до 140 тысяч контейнеров в год. Начиная с 2006 года объем транзита не превышает 30–40 тысяч контейнеров в год. Главные причины – в высоких тарифах, проблемах инфраструктуры и издержках реформы железнодорожного транспорта. Реформа позволила частникам приобретать свой подвижной состав. Благодаря этому вагонный парк увеличился на 60 процентов. Но это стало большой головной болью ОАО «РЖД». По словам Геннадия Бессонова, если в советские времена пустой вагон в портах Приморья немедленно загружался и отправлялся по Транссибу, но сейчас частные вагоны загружать нельзя. В результате они образуют многокилометровые пробки, превращая инфраструктуру БАМа и Транссиба в отстойник для своих вагонов. «Международный транзит придет в Россию лишь тогда, когда будет построена скоростная магистраль. Но для этого нужна совершенно новая железнодорожная инфраструктура», – считает Генеральный секретарь КСТП.

По мнению специалистов аналитического управления аппарата Совета Федерации, якобы выгодное положение России между центрами мирового производства и потребления и вытекающая отсюда идея роли России как транспортного коридора чуть ли не между Евразией и Америкой имеет ряд противных этой идее факторов.

Они считают, что сегодня не Транссиб и БАМ, а Европа является транспортным коридором из Азии в Россию. В пользу этой идеи говорит следующая статистика. В 2007 году из 3,4 млн. контейнеров в перевозке между Юго-Восточной Азией и Западной Европой менее 3,5 процента были доставлены наземным транспортом через Россию или Казахстан. Тарифная политика перевозки грузов в ОАО «РЖД» такова, что грузы из Азии в европейскую часть России выгоднее возить морским транспортом. В результате более трети контейнерных перевозок между Китаем и Россией проходит через порты Таллина, Хельсинки, Кокту, Риги, Клайпеды. Порт Санкт-Петербурга перегружен и не способен взять на себя этот поток. При этом большой срок доставки морем (до 40 суток) оправдывается ценой доставки. Стоимость доставки контейнера морем из Китая в Россию стоит 3,4 тысячи долларов, а железнодорожным транспортом через Россию – 7–14 тысяч долларов.

Европа стратегически заинтересована в морской торговле. Береговая линия стран ЕС составляет 68 тысяч км (России – около 34 тыс.). 48 процентов населения Европы живет не далее 50 км от побережья. Почти 90 процентов внешней торговли ЕС приходится на морской транспорт. В Европе построены 11 из 50 крупнейших по контейнерным перевозкам портов мира, и среди них нет ни одного российского.

Поучительна попытка контролировать грузопоток между Европой и Азией, которая была предпринята Египтом в 1956 году. Тогда Египет национализировал Суэцкий канал и попытался увеличить тарифы за право пройти по каналу. Но уже в 1970 году государства Европы смогли модернизировать свой флот. Тоннаж танкеров вырос в 11 раз. Европейские судоходные компании смогли в 4,5 раза снизить стоимость перевозок и стали возить грузы, огибая Африку. Сейчас страны Европы контролируют 37 процентов мирового торгового флота (Россия – менее 2 процентов). Они производят почти 35 процентов мировой продукции судостроения, обеспечивают более 44 процентов мировых морских перевозок (Россия – 1,4 процента). Таким образом, в случае реализации мегапроекта страны ЕС могут принять меры по повышению привлекательности морских перевозок в сравнении с перевозками по ИЕТС.

Аналитики аппарата Совета Федерации обращают особое внимание на то, что в идею транспортных коридоров вовлечены не только экономические, но и политические силы. Их цель – максимально изолировать Россию в международных экономических связях. В числе таких попыток обращает на себя внимание проект с участием стран ГУАМ и присоединившихся к ним Литвы и Польши. Они пытаются форсировать развитие транспортного коридора ТРАСЕКА (Европа – Кавказ – Азия). Соглашение о развитии этого коридора подписано в середине 2008 года. Кроме того, предпринимаются попытки создать так называемый «Центральный коридор», или «Шелковый путь». Он предполагает строительство железной дороги из Китая через Казахстан, Центральную Азию и Турцию в Европу. В Казахстане уже начато строительство железных дорог в европейском стандарте колеи. Однако этот путь сложен. Он проходит через 11 стран с их таможенными, политическими рисками и «горячими точками». Временное сообщение составит 18–19 дней.

«У мегапроекта «Интегральная евразийская транспортная система» есть ощутимые преимущества перед ТРАСЕКА и «Шелковым путем». Но все эти преимущества перечеркиваются одним недостатком – мы слишком долго запрягаем», – считает аудитор Счетной палаты Михаил Бесхмельницын.

Одна из причин медлительности – традиционная нехватка денег. Стоимость мегапроекта и источники его финансирования пока не определены. «Мы надеемся, что США перестанут тратить огромные средства на вооружение, а направят их на финансирование строительства мегапроекта», – надеется Геннадий Осипов. Но существуют и более реальные варианты привлечения иностранных инвестиций. Примером может служить создание международной транспортно-логистической компании «Евразия Рейл Логистикс». Это совместное предприятие имеет форму закрытого акционерного общества. Доля ОАО «РЖД» составляет 40,1 процента, немецких железных дорог – 34,9 процента, польских железных дорог – 15 процентов, белорусских железных дорог – 10 процентов. Целью ЗАО является создание логистической инфраструктуры для перевозки грузов железнодорожным транспортом в рамках транспортного коридора «Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород».

Алексей Васильевич КАЗАКОВ