Приговор курсу модернизации Трагедия, случившаяся с теплоходом «Булгария», и авиакатастрофа под Ярославлем до предела накалили атмосферу в зале пленарных заседаний Госдумы. Дошло до того, что Владимир Жириновский решил превратить обсуждение трагедий в комедию. Он обвинил в развале авиапрома и вообще во всех смертных грехах председателя Комитета по транспорту Сергея Шишкарева и предложил Геннадию Зюганову вычеркнуть его имя из списков КПРФ на предстоящих выборах в Госдуму. Другая часть депутатов решила уготовить роль жертвенного тельца министру транспорта. Но дискуссия показала, что причины участившихся катастроф на транспорте нельзя решить простой отставкой министра. Поиск виновного в верхних эшелонах власти оказался делом бесперспективным, и в этом есть немалая «заслуга» самих депутатов. В своем докладе министр транспорта напомнил депутатам, что в результате административной реформы, которая была принята Госдумой, управление транспортом напоминает известную ситуацию, в которой оказалось дитя при семи няньках. Структура государственного управления в сфере транспорта сейчас состоит из Министерства транспорта, агентств по видам транспорта (Росавиация, Росморречфлот, Росавтодор, Росжелдор) и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Функциями Минтранса России является выработка государственной политики и издание нормативных правовых актов в сфере транспорта. Агентства осуществляют функции по реализации государственной политики и управлению государственным имуществом в закрепленной сфере деятельности. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет функции по контролю (надзору) в сфере транспорта. Таким образом, правительство загодя позаботилось о том, чтобы обеспечить себе алиби. «С середины 90-х годов вопросы приобретения, эксплуатации, технического состояния, обновления и обеспечения безопасности относятся к сфере ответственности бизнеса», – сказал Игорь Левитин. Судя по докладу руководителя Ространснадзора Александра Касьянова, у него недостаточно кадровых, финансовых ресурсов для контроля за безопасностью на транспорте. Административная реформа 2004 года, в результате которой транспортная инспекция была преобразована в Ространснадзор, приняла характер простого сокращения штатов. В 1991 году штатная численность инспекторов составляла 12 тысяч человек, которым следовало контролировать около 86 тысяч хозяйствующих субъектов. Сегодня кадровый состав Ространснадзора исчисляется 6 тысячами сотрудников, а количество поднадзорных субъектов увеличилось до 600 тысяч предприятий. «С учетом вышеизложенного следует вывод, что мы можем прийти с инспекторской проверкой на предприятие не чаще одного раза в десять лет», – считает Александр Касьянов. Существующие сегодня штрафы: от 2 до 2,5 тыс. руб. для физических лиц и от 40 до 50 тыс. для юридических лиц, по сути, превращают сам институт лицензирования в формальность. Руководитель Ространснадзора обратил внимание депутатов на следующие факты. В 90-е годы на развитие системы транспортного контроля и надзора из бюджета выделялось 7 млрд. рублей на 86 тысяч хозяйствующих субъектов. С 2008 по 2011 год выделено 3 млрд. рублей на 600 тысяч хозяйствующих субъектов. Таким образом, у Ространснадзора тоже есть отмазка. Таким образом, в верхних эшелонах власти виновных не найдено. Министр транспорта попытался успокоить общественность тем, что вскоре будет принят закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда пассажирам», устанавливающий общий размер ответственности перевозчика за гибель пассажира на всех видах транспорта в размере 2 млн. рублей. Представитель фракции КПРФ в Госдуме, член Комитета по транспорту Госдумы Сергей Гаврилов, оказался единственным выступающим, кто осмелился сказать правду с парламентской трибуны. «Каждый житель России имеет право задать справедливый вопрос: сколько еще нужно жертв, чтобы остановить этот вал катастроф, и когда это всё закончится? Судя по отношению государства к транспорту, можно предположить, что никогда. Или, вернее, до тех пор, пока обвал транспорта не похоронит нашу страну», – заявил он. По словам Сергея Гаврилова, уже лет 10 фракция КПРФ предупреждает правительство о том, что запас прочности, заложенный еще советскими строителями, не бесконечен. Но при катастрофическом износе основных фондов, при том, что меньше 15 процентов от потребностей выделяется на возрождение отрасли, рассчитывать на изменение ситуации к лучшему не приходится. «Как может инспектор Ространснадзора или инженер-техник при отсутствии материальной базы обеспечить летную годность? Это хуже, чем разгильдяйство. Это приговор курсу модернизации, – заявил Сергей Гаврилов. – В России из-за бездарной политики по отношению к нашим кадрам у нас осталось всего 16 человек профессииональных авиаинспекторов». После известного выступления президента вся западная пресса подняла вой об отсутствии безопасности в России на транспорте. «Зададимся вопросом: «кому это может быть выгодно?» – продолжает Сергей Гаврилов. – Через месяц у нас состоится саммит Россия – Европа по авиационной безопасности. Позиция наших конкурентов очевидна: продавить РФ по всем позициям, прежде всего с точки зрения поставки современной авиационной техники. Цена вопроса – 10 млрд. долларов. Плюс ко всему 700 млн. долларов каждый год Россия платит зарубежным странам за поддержание летной годности, за обучение пилотов и за лизинговые платежи. Если Минтранс и наше правительство продавятся хотя бы на шаг, то через несколько лет нам не видать суверенитета над авиационным транспортом, контроля за воздушными перевозками и за организацией воздушного движения. Усилиями наших предков в 1943 году удалось установить контроль за небом, который мы можем потерять в течение ближайших лет», – предупреждает член фракции КПРФ. По его словам, в 2005 и 2008 годах при принятии программы об увеличении безопасности авиаперевозок принимались правильные решения. Однако для реализации этих решений мало что было сделано. Катастрофически не выделяются деньги. В дополнение к нищете на транспорте возлагаются обязанности по поддержанию безопасности на авиатранспорте на транспортные компании. «Мы считаем, что с административной реформой правительство провалилось. У нас за авиацию отвечает пять ведомств при нищем бюджете. В США после терактов 11 сентября организовано одно мощное гиперагентство по обеспечению безопасности на воздушном транспорте», – сказал Сергей Гаврилов. Представитель КПРФ считает, что необходимо в ближайшее время отменить бездарные решения правительства и возродить отраслевые министерства со всеми полномочиями и федеральным финансированием. «Российский авиапром сознательно пытаются сбить на взлете. Потому что к этой весне была практически расчищена задолженность в ОАК, приняты меры по поддержке производства и продаж, отработана производственная линейка самолетов, однако практически ничего не делается. Мы считаем, что необходимо учесть предложения Геннадия Зюганова в вопросе возрождения воздушных перевозок, и в частности установить контроль за ценами на авиационное топливо», – сказал в заключение Сергей Гаврилов.
Информация к размышлению о безопасности Последний размер взысканного штрафа, установленного законодателями, составляет 660 рублей. При этом судебные органы часто принимают сторону хозяйствующих субъектов и ограничиваются наложением штрафов или вовсе признают нарушения малозначительными. Так, в Ростове-на-Дону решением суда капитан теплохода «Дельфин», перевозивший на своем судне 24 ребенка вместо 12, в результате судебного разбирательства оштрафован всего на одну тысячу рублей. А за работу без лицензии он получил всего лишь предупреждение. «На наш взгляд, необходимо внести изменение в КоАП России. Повысить не менее чем в десять раз штрафные санкции за нарушение транспортного законодательства и заставить бизнес вкладывать средства в развитие системы безопасности», – предлагает руководитель Ространснадзора. По словам Александра Касьянова, ряд нарушений, ведущих к катастрофическим последствиям, нельзя устранить с помощью существующей нормативно-правовой базы. В КоАП отсутствует положение, влияющие на безопасность труда и отдыха сотрудников транспортной отрасли. Существующее законодательство не позволяет проводить надлежащий медицинский контроль и контроль за состоянием транспортных средств. «Выделяемые из бюджета средства позволяют повышать уровень профессионализма работников один раз в шесть лет, а нужно один раз в три года. Ведь в Ространснадзоре должны работать высокообразованные люди, имеющие достаточный опыт работы на транспорте», – уточняет Александр Касьянов. Таким образом, из дискуссии в Госдуме следует, что владельцам транспортных средств можно ожидать со стороны государства усиление роли кнута и ослабление роли пряника. Ведь на дискуссии в Госдуме никто не захотел встать на позицию владельца транспортных средств, особенно в вопросе финансирования мер по укреплению уровня транспортной безопасности. В частности, ничего не было сказано о снижении налоговой нагрузки и понижении кредитной ставки для строителей морских и речных судов. Стоит задуматься над такой статистикой. В 90-е годы прошлого века на базе крупных речных пароходств, существовавших в Советском Союзе, было создано более сотни компаний, которые эксплуатируют на внутренних водных путях 31,5 тыс. единиц флота различного назначения. Пассажирских коммерческих судов в эксплуатации более 2 тысяч, грузовых – около 2,5 тыс. Средний возраст судов по всему коммерческому флоту – 33 года. Анализ рынка круизных судов показывает, что на реках Российской Федерации работают 128 круизных теплоходов, 100 процентов круизного пассажирского флота произведено за границей. Средний возраст круизных судов – 45 лет. Основная масса судов, более 75 процентов, построена в период с 1960 по 1990 год, а пассажирских, 86 процентов, – в период с 1950 по 1990 год. Степень изношенности транспортных средств составляет более 75 процентов. Без ответа осталась и информация о состоянии гидротехнических сооружений (ГТС), приведенная в докладе Игоря Левитина. Говоря о безопасности транспортной инфраструктуры внутренних водных путей, министр транспорта сообщил, что износ основных фондов ГТС составляет 76%. Самые «молодые» гидротехнические сооружения имеют возраст от 25 до 52 лет (52%). В эксплуатации находятся сооружения, построенные более 100 лет назад (12%). В 2010 году на проведение работ по ремонту гидротехнических сооружений направлено 1,2 млрд. рублей. В 2011 году на ремонт судоходных гидротехнических сооружений предусмотрено выделить 1,7 млрд. рублей. Средний возраст такого важного элемента инфраструктуры, как технический флот, достигает 28 лет. Износ составляет 74%. За счет средств федерального бюджета на капитальный ремонт флота выделено в 2010 году 152,7 млн. руб., в 2011 году – 320,9 млн. руб. Много это или мало? «Этих средств достаточно только на ремонт технического флота, находящегося в эксплуатации», – констатирует Игорь Левитин.
Алексей Васильевич КАЗАКОВ
|