НОВОЕ ПЛАТЬЕ СТАРЫХ ПРОБЛЕМ

В Совете Федерации состоялись парламентские слушания на тему «Об актуальных вопросах законодательного сопровождения современного этапа реформы железнодорожного транспорта». Слушания были проведены Комитетом СФ по экономической политике.

Перед началом парламентских слушаний автор этих строк стал свидетелем разговора двух участников предстоящей дискуссии.

– Ты знаешь, что на сегодня по сети стоит 674 состава?

– Н-да, когда же это безобразие прекратится?

– Сейчас проведут антиреформу электроэнергетики, поскольку она была первой, а потом за железнодорожный транспорт возьмутся.

После этого разговора критики реформы вошли в зал заседаний, чтобы защищать эту самую реформу.

Круг первостепенных проблем в области железнодорожного транспорта определили сенаторы в начале заседания. Заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Сергей Шатиров обратил внимание на то, что последние изменения в законодательство о железнодорожном транспорте были внесены в 2003 году. Сегодня реалии таковы, что возникли новые субъекты рынка железнодорожных перевозок – владельцы частного подвижного состава, новые грузовые компании. Вместе с этим экономический процесс взаимоотношений между участниками рынка не отрегулирован законодательно. «Еще в 2009 году назрела необходимость в корректировке двух главных железнодорожных законов: «О железнодорожном транспорте» и Устава железнодорожного транспорта», – сказал он.

По словам первого заместителя председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Валентина Межевича, одна из острых проблем, стоящих сегодня перед железнодорожным транспортом, – это эффективность использования порожних вагонов. В связи с раскрытием рынка Азиатско-Тихоокеанского региона и резким увеличением грузопотока на восток выявилась недостаточная пропускная способность железнодорожной инфраструктуры. Во времена МПС эта проблема была решена, но в результате реформы на железной дороге возникли тромбы, мешающие нормальному кровообращению, функции которого в российской экономике выполняет железнодорожный транспорт. Особый вопрос – сокращение бюджетного финансирования железной дороги и проблема сохранения доступности железнодорожных перевозок для населения, указал Валентин Межевич. Его тревоги разделил другой член Совета Федерации – Сергей Шатиров: «Нужно отдавать себе отчет, что больших бюджетных ассигнований в развитие железнодорожной инфраструктуры не будет. Поэтому необходимо находить новые пути привлечения инвестиций, новые формы частно-государственного партнерства, возвращаться к забытым формам, таким как концессии. То есть к тому, что обеспечит привлечение средств в железнодорожный сектор».

Возникает вопрос: можно ли, продолжая реформу, разрубить этот узел проблем?

Законопроект «О внесении комплексных изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» находится в разработке с 2005 года, он неоднократно вносился Минтрансом в правительство и неоднократно возвращался на доработку. Но директор Департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Вячеслав Петренко сказал, что проект закона о железнодорожном транспорте уже разработан и имеет компромиссный характер. При этом представитель Минтранса не исключил, что депутаты Госдумы увидят документ уже во время весенней сессии. «Сейчас придан новый импульс нахождению взаимоприемлемых формулировок», – сказал он.

Между тем в выступлениях участников парламентских слушаний звучали явно не совместимые между собой предложения о поправках в законопроект. Особенно они обострились после того, как операторы подвижного состава и ОАО «РЖД» получили опыт совместного сотрудничества на основе Постановления Правительства РФ от 20 декабря 2011 года № 1051 «О порядке привлечения открытым акционерным обществом «Российский железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и об установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе».

Однако, считают специалисты НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», цель Постановления – временно возвратить часть приватного парка во владение и управление ОАО «РЖД», а также попытка возвращения к балансовой технологии управления вагонным парком. Балансовый метод управления эффективен, когда парк грузовых вагонов принадлежит перевозчику и управляется им без оформления перевозочных документов.

Для рыночной ситуации необходимо адресное управление парком, когда подвижной состав каждого оператора индивидуализирован и направляется (с оформлением полных перевозочных документов) под погрузку конкретному грузоотправителю, при этом на каждый порожний вагон оформляются полные перевозочные документы, считают эксперты НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава».

Операторы подвижного состава, к примеру, предлагают, чтобы модель рынка, которая предусматривает использование привлеченных вагонов, была не основной, а вспомогательной в законе, который бы определил основы деятельности операторов железнодорожного подвижного состава, включая основы саморегулирования в этой сфере. Как замечает член президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергей Тугаринов, существование двух равнозначных, но противоположных моделей управления парком невозможно.

В то же время, как говорит заместитель руководителя правового департамента ОАО «РЖД» Кирилл Соколов, компания предлагает закрепить в законе обязанность операторов передавать перевозчику по его обращению на возмездной основе на определенный срок часть принадлежащих им вагонов по установленной квоте. «Подготовленный Минтрансом законопроект не решает вопросов совершенствования рыночных отношений, – замечает Кирилл Соколов, – поэтому компания предлагает ограничиться этими вопросами».

Также Минтранс предполагает создание единой саморегулируемой организации среди операторов, но против этого решительно выступают небольшие операторские компании. Да и сами крупные операторы считают неэффективным внесение вопросов самоидентификации в законопроект «О железнодорожном транспорте», так как, по их мнению, наличие полярных точек зрения не даст возможности принять его в ближайшее время. Со своей стороны, некоммерческое партнерство предлагает разработать и принять самостоятельный законопроект, определяющий основы деятельности операторов.

Ход дискуссии в Совете Федерации показал, что в споре между операторами подвижного состава и ОАО «РЖД» не хватает андерсеновского мальчика, который сказал бы: «А король-то голый». Возможно, эту роль собирается взять на себя Счетная палата, которая предложила включить в свой план работы на 2013 год проведение экспертно-аналитического мероприятия «Анализ результатов структурной реформы железнодорожного транспорта и ее влияние на экономику и социальную сферу в Российской Федерации».

Алексей Васильевич КАЗАКОВ