Кто управляет ОСК?

Прошел год со времени создания Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). О том, как создание ОСК сказалось на состоянии судостроения, рассказывает бывший начальник Главного планово-производственного управления Минсудпрома СССР Феликс ОСТАШЕВИЧ.

– В конце марта 2009 года была создана Объединенная судостроительная корпорация. Как Вы оцениваете итоги ее деятельности за прошедший год?

– Объединенная судостроительная корпорация была создана в срок, определенный Указом Президента Российской Федерации. Организационные мероприятия заняли два года. Можно сказать, что по теперешним временам ее формирование проходит в достаточно короткие сроки. Ведь, например, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) создается уже более 3 лет, и до настоящего времени она еще окончательно не сформирована. ОСК объединяет предприятия судостроительной промышленности, выпускающей 49 процентов судостроительной продукции. На ее предприятиях занято 48 процентов работающих сотрудников отрасли.

Но один год – малый срок для того, чтобы оценивать результаты создания производства с длительным циклом изготовления продукции.

Вместе с тем в 2009 году судостроение увеличило объемы производства почти на 50 процентов и является бесспорным лидером среди других отраслей оборонно-промышленного комплекса. Но при этом полагаю, что относиться к подобному успеху нужно с осторожным оптимизмом.

Во-первых, значительные темпы роста во многом объясняются низкими показателями 2008 года. Во-вторых, Россия построила меньше судов, чем такие страны, как Вьетнам, Хорватия или Украина. В-третьих, российские судоходные компании по-прежнему продолжают заказывать суда за рубежом, где их цена ниже. В-четвертых, износ основных фондов в судостроении продолжает оставаться критическим, что сказывается на качестве судов и производительности труда.

Полагаю, что деятельность головной управляющей компании ОСК и ее региональных компаний пока не сказалась на итогах работы предприятий. В Объединенную судостроительную корпорацию, в отличие от Объединенной авиастроительной корпорации, включен ряд неэффективных предприятий. Поэтому ОСК должна незамедлительно заняться реструктуризацией нерентабельных активов. Однако недавно стало известно о планах ОСК по ее дополнительному расширению и включению в ее состав очередной группы проблемных предприятий. При этом их «вытягивание», видимо, мыслится осуществить за счет государственной поддержки. Такого же рода действия производит и госкорпорация «Ростехнологии».

– В чем выражается государственная поддержка ОСК?

– В 2009 году в рамках антикризисных мероприятий ряду компаний, входящих в ОСК (Адмиралтейские верфи, Выборгский судостроительный завод, завод Красное Сормово, ПО «Севмаш»), были перечислены субсидии на поддержку экспорта. Отдельным предприятиям перечислены субсидии на возмещение части затрат по уплате процентов по кредитам, а также субсидии с целью предупреждения банкротства.

Федеральным бюджетом на 2010 год предусмотрено осуществление взносов в уставные капиталы ряда компаний. Обращает на себя внимание то, что капитализация ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» предусматривается в основном через головную управляющую компанию, а капитализация ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» будет происходить не только через головную организацию, но и непосредственно по предприятиям, входящим в корпорацию. Речь идет об ОАО «Северное машиностроительное предприятие», ОАО «Средненевский судостроительный завод», ОАО «Центр судостроения и судоремонта «Звездочка», ОАО «Дальневосточный завод «Звезда», ОАО «Северное производственное объединение «Арктика», ОАО «Концерн «Научно-производственное объединение «Аврора», ОАО «Санкт-Перербургское морское бюро машиностроения «Малахит», ОАО «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро», ОАО «Научно-исследовательское проектно-техническое бюро «Онега», ОАО «Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин». Похоже, что за управляющую компанию ОСК решения принимаются кем-то стоящим на более высоком уровне.

Взносы в уставный капитал ОСК произведены в целях организации лизинга гражданских судов отечественного производства. Однако освоение этих средств осуществляется неудовлетворительно. Так, в конце 2008 года головной компании было перечислено 1,8 млрд. рублей. Но прошел год, а эти деньги продолжали находиться на банковском счете в замороженном состоянии. В 2009 году головной компании ОСК перечислено еще 3 млрд. рублей, которые тоже не осваиваются. И только в 2010 году ситуация начала как бы (я повторяю: «как бы») меняться. ОСК по лизинговой схеме профинансировала строительство Окской судоверфью 10 сухогрузных судов RSD44 («Речник») на срок до 3 лет, которые предназначены для ОАО «Волжское пароходство». Общая стоимость контракта – 4,7 млрд. рублей. Лизинговая компания «ВЭБ-лизинг» передает эти суда Волжскому пароходству, которое будет расплачиваться за каждое судно в течение 9 лет. При этом общая сумма платежей по этому контракту не будет превышать 6,5 млрд. рублей.

Полученные в свой уставный капитал бюджетные средства ОСК представит компании «ВЭБ-лизинг», которая и оформила лизинговые договоры. В этой схеме есть свои вопросы.

К сожалению, ничего не известно о проведении конкурса, в результате которого компания «ВЭБ-лизинг» стала оператором проекта. Также неизвестно, утверждал ли Совет директоров ОСК данную лизинговую схему. Пока воспользоваться лизинговой схемой смогла только одна компания, являющаяся крупнейшим пароходством России, – ОАО «Волжское пароходство». Небольшие и средние компании в число лизингополучателей почему-то не вошли.

Вызывает ряд вопросов и то, что Окская судоверфь, участвующая в лизинговой схеме, не входит в состав ОСК, а является членом холдинга «Волго-Балтийская компания», а Волжское пароходство входит в состав транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding.

– Не думаете ли Вы, что отставка бывшего президента ОСК Владимира Пахомова связана с его несогласием быть руководителем без необходимых полномочий?

– Я не знаком с Владимиром Пахомовым, но думаю, что эта отставка укладывается в некую кампанию по замене управленцев, стоящих у руля промышленных предприятий. Ведь Владимира Пахомова сменил Роман Троценко, который известен как выходец из бизнеса. Напомню, что создание «Кремниевой долины» в Сколково тоже поручено одному из лидеров современного бизнеса. Бывшего руководителя Роспрома на АвтоВАЗе сменил также представитель бизнеса. Хочется пожелать успехов новому президенту ОСК.

– На какие проблемы ОСК должно обратить внимание новое руководство?

– Прежде всего – на состояние нормативно-правовой базы, определяющей роль ОСК. Так, в Стратегии развития судостроительной промышленности роль ОСК практически не отражена.

Стратегия предусматривает оценку ожидаемых объемов строительства судов. Однако количество судов, представляемых корпорацией, не определено. Это затрудняет контроль хода реализации Стратегии. Для сравнения: стратегия развития авиационной промышленности позволяет выделить количество гражданских самолетов, представляемых Объединенной авиастроительной корпорацией.

В Стратегии развития судостроительной промышленности также не отмечены предприятия судостроительной промышленности в Южном регионе (Астраханская и Волгоградская области). В настоящее время подготовлен проект Указа Президента России о создании Южного центра судостроения. Я думаю, что объединение судостроительных и судоремонтных предприятий в этом регионе – это правильное решение.

Много вопросов имеется по отдельным предприятиям. К их числу можно отнести перегруженность головными заказами ПО «Севмаш». На ряде предприятий есть государственные заказы, по которым работы приостановлены или еще не начались. Сложным остается положение на Амурском судостроительном заводе, которому оказана финансовая поддержка. Большой проблемой остается оснащение судов, строящихся в России, отечественным комплектующим оборудованием.

К сожалению, суть сегодняшнего отечественного судостроения во многом сводится к сборке судов из иностранных комплектующих изделий. Дело доходит до того, что судостроительные заводы, расположенные в пограничных областях, приобретают за рубежом не только комплектующие, но и металл. Если не принять меры по восстановлению судового машиностроения и приборостроения, то возможно, что в конце концов и суда придется покупать за рубежом.

– Как Вы относитесь к идее покупки французских кораблей «Мистраль»?

– В области военно-технического сотрудничества много политики. Я не удивлюсь, если недавно промелькнувшее в СМИ сообщение о покупке итальянских БТРов будет всерьез обсуждаться. Можно представить, что если, например, охрана Абхазии с моря будет осуществляться с помощью «Мистралей», а охрана Южной Осетии – с помощью итальянских БТРов, то это может рассматриваться как косвенная готовность к признанию поставщиками военной техники независимости этих стран и осуждению грузинского руководства.

Однако с экономических позиций всё обстоит гораздо сложнее. Иногда говорят, что в результате поставок «Мистралей» Россия получит передовые технологии. Возможно, это так. Но никто не говорит, где эти технологии будут использованы. Кроме того, никто не считает экономический ущерб, который наносится военно-техническому сотрудничеству такого рода сообщениями. Иностранные покупатели нашего вооружения начинают сомневаться в правильности выбора России в качестве поставщика вооружения. Тем более что за последнее время количество поставок техники падает (например, комплекс «Штиль»), а цена отечественной продукции ВПК растет (например, модернизация авианесущего корабля «Адмирал Ушаков»). Потеря заказа в результате таких покупок только по линии военно-технического сотрудничества может составить около 1 млрд. долларов.

– Какие еще проблемы, вязанные с модернизацией и техническим переоснащением судостроения, Вы хотели бы отметить?

– Отечественное машиностроение всегда отзывается на требования научно- технического прогресса. Сегодня эти требования сформулированы как инновационное развитие, модернизация и технологическое переоснащение. Примером инновационного прорыва сможет служить опыт прошлого. Например, участие судостроения в атомном проекте, в том числе строительство атомных подводных лодок и первого в мире атомного ледокола «Ленин», который был построен вопреки мнению тогдашнего министра морского флота.

Однако думается, что в наше время подобные идеи не проработаны с точки зрения технологии их внедрения. К тому же за новые идеи иногда выдаются давнишние проекты, которые в свое время были отвергнуты. Возможно, что одним из таких проектов является управляемая боеголовка, о которой говорил Путин. Можно вспомнить предложения о строительстве подводных авианосцев.

Никто не оспаривает важность модернизации и технологического переоснащения. Однако многое по-прежнему зависит от благоприятного экономического климата, к условиях которого реализуются те или иные проекты. Например, законопроект, регламентирующий государственное регулирование развития судостроения, обсуждается уже 9 лет. Аналогичный закон Украины принят в 2000 году. У нас вообще странные законотворческие приоритеты. Например, у законотворцев нашлось время для принятия федеральных законов «О библиотечном деле», «О семеноводстве», «О государственной поддержке кинематографии».

В 2008 году политиками много говорилось о плане руководства страны, в котором одно из центральных мест занимало судостроение. Сегодня об этом плане никто не вспоминает, а в составе проектов, реализуемых комиссией по модернизации и технологическому развитию экономики, судостроению места не нашлось.

– Но ведь у нас же кризис, нет денег…

– Никаких бюджетных денег, особенно в условиях падения доходов, на модернизацию судостроительных предприятий не хватит. Модернизация возможна только при двух условиях: в случае использования средств, вырученных, во-первых, от продажи части излишних государственных активов и, во-вторых, от привлечения внебюджетных источников. Но для привлечения внебюджетных источников необходимо сделать так, чтобы судостроительный бизнес стал привлекательным. Например, почему бы в законодательном порядке не закрепить за российскими предприятиями право на создание 60–70 процентов технических средств, необходимых для освоения прибрежного шельфа? Но при этом нельзя допускать повторения ошибок по разработке на основе СРП шельфа Сахалина.

Минпромторгу и Минтрансу России необходимо проанализировать причины, по которым отечественные судоперевозчики широко используют практику эксплуатации судов под зарубежным флагом и уклоняются от их регистрации в российском регистре.

Также можно предложить судовладельцам предоставление дотаций (льготных кредитов) для покупки новых судов отечественной постройки. Возможно, следует поставить условия, при которых судовладельцам, купившим новые рыбопромысловые суда отечественной постройки, предоставляются преимущества при получении квот на вылов морских биоресурсов, вплоть до введения запрета на вылов рыбы в российских водах судами зарубежной постройки.

– Есть ли будущее у российского гражданского судостроения?

– Судостроение имеет цикличность развития. Например, в прошлом веке Англия, Германия, Испания потеряли свой судостроительный потенциал. В США практически отсутствует собственное гражданское судостроение, но их военный флот самый мощный в мире. Центрами гражданского судостроения сейчас стали Япония, Китай, Южная Корея. Поэтому надо определиться с перспективными секторами судостроения. Все сферы, как это было когда-то, отечественное судостроение уже не осилит.

Кроме кораблей для ВМФ, перспективными могут быть суда для внутреннего плавания, плавучие гостиницы для Олимпиады–2014. Строительство двух новых специализированных верфей на Дальнем Востоке является правильным шагом. Они дают надежду освоить там производство судов водоизмещением до 150 тонн, в том числе танкеров. А вот про строительство супертанкеров, каким в свое время был супертанкер «Крым», надо забыть. Производственный потенциал отечественного судостроения находится где-то на уровне середины 70-х годов прошлого века. При этом уровень применяемых технологий различен: от современного блочно-модельного метода постройки до технологий, аналогичных древнеримским методам судостроения.

Резюмируя нашу беседу, следует выделить главное: при строительстве верфей необходимо предусмотреть в перспективе применение передовых технологий, позволяющих строить конкурентоспособные суда, отвечающие требованиям мирового рынка. Иначе эти верфи могут стать судостроительным АвтоВАЗом.

Беседу провел Алексей Викторович КАЗАКОВ