Опомнились или притворились?
Похоже, что государственная промышленная политика, о которой говорили патриотические организации последние 20 лет, становится реальностью экономической жизни страны. Кроме того, выполняется еще одно многолетнее требование отечественных товаропроизводителей – обязательная экспертиза всех нормативных актов, прежде чем их одобрит парламент или правительство. О реальности этих двух начинаний свидетельствует широкое обсуждение государственных программ, которое по решению правительства проходит в среде предпринимательского сообщества в Общественной палате. В частности, речь идет о круглом столе «Обсуждение государственной программы «Развитие судостроительной промышленности» в рамках цикла мероприятий по обсуждению государственной промышленной политики.
Кто виноват? Ход дискуссии показал, что участники «круглого стола» решили вначале определить причину болезни отрасли, чтобы в госпрограмме обозначить правильный способ ее лечения. В советские времена гражданское и военное судостроение составляло до 50 подводных лодок и боевых кораблей в год и до 550 тысяч тонн промысловых и транспортных судов. (Прим. редакции: СССР производил треть суммарного объема продукции мирового военного кораблестроения и входил в десятку самых развитых стран в области гражданского судостроения. В период максимального развития (середина 70-х годов ХХ века) судостроительная промышленность обеспечивала для ВМФ и других военно-морских заказчиков годовой выпуск кораблей и судов суммарным водоизмещением более 300 тыс. т. Одновременно поставлялись на внутренний рынок морские транспортные суда суммарным дедвейтом до 550 тыс. т и промысловые суда общей мощностью около 140 тыс. л.с.) Правда, при этом заместитель директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Андрей Курасов обращает внимание на то, что суда гражданского назначения в России не строились. Их производством занималась Украина, а также, в рамках СЭВ, Германия и Польша. (Прим. ред.: строго говоря, это не совсем так. Действительно, Украинские судостроительные верфи являлись крупным центром гражданского судостроения в СССР, но не единственным. Заводы судостроительной промышленности, находящиеся только на территории России, передавали своим заказчикам ежегодно до 45 кораблей, более 140 транспортных, промысловых и обеспечивающих судов, а также значительное количество разнообразного судового комплектующего оборудования. Судостроительная промышленность удовлетворяла потребности внутреннего рынка в тоннаже морского транспортного флота на более чем 50%, в рыбопромысловых судах – на 60% и в судах речного флота – на 80%. Кроме того, на российских судостроительных предприятиях строились научно-исследовательские суда, плавучие буровые установки, верхние строения (блок-модули) стационарных платформ для добычи нефти и газа на морском шельфе, а также разнообразные суда для их обслуживания.) Но Россия обречена развивать не только военное, но и гражданское судостроение, утверждали выступающие на круглом столе. Ведь Россия располагает 40 тыс. км морской границы и 100 тыс. км внутренних водных путей. Кроме того, 25% мировых запасов углеводородного сырья расположено на российском шельфе. Россия – единственная страна, у которой есть Северный морской путь и шельф. «В силу этих причин мы обязаны выйти на шельф и развить гражданское судостроение. В соответствии с чем основная цель государственной программы определена как обеспечение возможности полного удовлетворения потребностей государства и отечественного бизнеса современной продукцией судостроения», – сказал А. Курасов. Вторая причина плачевного состояния отрасли – это ее хроническое недофинансирование в течение многих лет. Но сейчас вопрос о финансировании не стоит. Ведь государство готово выделить из бюджета на нужды судостроения до 2020 года 1,5 триллиона рублей и построить до 1400 единиц флота. Для развития гражданского судостроения предполагается создание трех судостроительных кластеров: дальневосточный, северо-западный и южный. Реализация госпрограммы предполагает, что российская судостроительная отрасль выйдет на 6–8-е место в мире по объему гражданского судостроения.
Что делать? По мнению представителя Минпромторга, реализация госпрограммы предполагает решение пяти задач. В их числе: создание опережающего научно-технического задела и технологий, необходимых для создания перспективной морской техники; укрепление и развитие научного и проектно-конструкторского потенциала отрасли; обеспечение безусловного выполнения гособоронзаказа и текущей государственной программы вооружения; подготовка кадров для судостроительной промышленности и закрепление их на предприятии отрасли; обеспечение эффективности работы отрасли и инвестиционной привлекательности отечественного судостроения, включая достижение уровня передовых стран по количеству судостроительной продукции. Одна из самых сложных задач в этой программе – это создание научно-технического задела. Об этом заявил заместитель директора ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, профессор Евгений Апполонов. Он обратил внимание на то, что в государственную программу интегрирована выполняемая сейчас программа развития гражданской морской техники до 2016 года. Эта программа ориентирована в значительной степени на решение наших проблем освоения российского арктического шельфа. Она состоит из шести научных направлений. Все эти направления интегрированы в главное направление, задача которого – создание концептуальных и технических проектов сложной морской техники, ориентированной на освоение шельфа Российской Федерации. Один из концептуальных проектов – строительство технологической платформы для Штокмановского месторождения. Это сложнейшее сооружение, стоимость его оценивается на уровне 5 млрд евро. И в развитие этого проекта ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова был привлечен «Газпромом» к разработке проектной документации уже на следующей стадии проектирования этой платформы. Проектирование осуществлялось вместе с иностранной компанией «Интекси», и этот проект закончен, получил высокую оценку иностранных экспертов и Российского морского реестра судоходства. Другой пример: также для Штокмановского месторождения ЦКБ АТ «Рубин» разработало концептуальный проект промежуточной вертолетной площадки. Это оригинальное и в своем роде уникальное сооружение. И сейчас они уже заканчивают разработку следующей стадии проектирования по заказу «Газпрома». В рамках государственной программы «Федеральная целевая программа развития гражданской морской техники до 2016 года» должна плавно перетечь в следующую федеральную целевую программу, рассчитанную до 2025 года. В эту программу закладывается уже новое понимание развития научно-технического задела. «В рамках «Федеральной целевой программы развития гражданской морской техники до 2025 года» мы закладываем задачу уже не создания некоего продуктового ряда, а создания технологий, которые обеспечат строительство судов и морских сооружений под этот продуктовый ряд», – сказал Е. Апполонов.
Не получилось бы как всегда… Председатель Общероссийского Движения поддержки флота Михаил Ненашев обратил внимание на то, что сегодня в России объявлено о существовании около 300 стратегий, многие из которых провалились. «Даже знаменитая «Стратегия-2020», на которую ее разработчики потратили кучу денег, провалилась из-за неумения ее авторов планировать», – считает М. Ненашев. Что беспокоит руководителя Движения поддержки флота в предлагаемой госпрограмме? По его словам, на сегодняшний день государство финансирует раздел НИОКР почти на уровне западных государств. Но почему в стороне остается бизнес? «Газпром» может 100 млн долларов выкладывать за мифических и реальных футболистов. Куда уходят наши деньги? Не лучше ли их направить на нужды науки?» – задается вопросом М. Ненашев. Председатель Общероссийского Движения поддержки флота считает слабым местом госпрограммы недооценку такого фактора, как ВТО. «Здесь нет на сегодняшний момент ни одного пункта о ситуации с ВТО. Ведь ВТО запрещает господдержку всех видов производства, кроме НИОКР. Мы уже в переходный период должны начинать отстаивать интересы судостроительной отрасли», – считает он. Еще одним недостатком госпрограммы он считает ее «заточенность» на нужды ТЭК. «Вместе с тем, сейчас наши реки пустые. Морвокзалы и речвокзалы сегодня – это рестораны и торговые центры. Гражданские перевозки по рекам находятся в запущенном состоянии», – сказал М. Ненашев.
Долго запрягаем и еще дольше едем Генеральный директор ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта» А. Алешкин привел такие факты. На «Севмаше» в 1995 году было начато строительство платформы, а закончено лишь в 2012 году. Такая же судьба сложилась со строительством платформы в ОАО «Центр судостроения «Звездочка». Оно было начато тоже в 1995 году и до сих пор не закончено. «Я всегда отмечал, что качество работ на наших заводах хорошее, а вот технологии и сроки сдачи объектов не выдерживают критики», – заявил А. Алешкин. Недостатки стратегического планирования исправляются инициативой на местах. Так, на Дальнем Востоке при поддержке Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минромторга было принято решение о строительстве новой верфи в Большом Камне на ДВЗ «Звезда». Это на сегодняшний день крупнейший проект, который реализуется по линии судостроительной промышленности, а может быть, один из самых значимых проектов, который реализуется вообще в России. В результате осуществления этого проекта дальневосточные судостроители смогут выйти на строительство судов водоизмещением до 200 тысяч тонн. Кроме того, там будут строиться верхние строения буровых платформ. Заместитель генерального директора ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» Юрий Фильченко считает, что для успешной реализации госпрограммы «Развитие судостроительной промышленности» нужно, кроме пяти задач, названных представителем Минпромторга, решить еще и шестую задачу. Речь идет о выработке механизмов по возврату российских судовладельцев на российский рынок. «Задача архисложная. Ни министерству, ни ОСК, ни кому-то другому, тем более общественным организациям, такую задачу не решить без вмешательства государства», – считает Юрий Фильченко. Пока все меры по возвращению не увенчались успехом. Корпорации, нефтегазовые и судоходные компании, которые работают в России, продолжают размещать заказы в Юго-Восточной Азии. Количество заказов составляет примерно 3 млрд долларов ежегодно. Строить российские судостроители умеют. Производственные мощности на Дальнем Востоке для этого есть. Нет только одного – примерно 9 тысяч специалистов. «900 человек нужно иметь уже через полтора года, 2,5 тысячи человек – через три года, 9 тысяч – через пять лет», – заявил Юрий Фильченко. Для того чтобы все эти люди здесь жили и работали, нужна простая вещь – жилье для специалистов.
Материалы подготовил Алексей Васильевич КАЗАКОВ
|