Главная Дисклуб Что нового? Наверх
ЭПИДЕМИЯ РУЧНОГО УПРАВЛЕНИЯ Известно, что за простои судов с импортными грузами в морских пунктах пропуска в конечном итоге приходится расплачиваться потребителю. В своем Послании Федеральному Собранию в 2013 году президент Владимир Путин дал поручение ликвидировать подобные простои судов. Как же выполняется это поручение президента страны, особенно сейчас, когда в России произошел гигантский скачок потребительских цен, прежде всего на импортную продукцию?
1 августа по 31 декабря 2014 года Ассоциация морских агентов Санкт-Петербурга (АМА СПб), Южная региональная ассоциация морских агентов (ЮРАМА) и Калининградская Ассоциация агентских и экспедиторских компаний (КААЭК) провели совместный мониторинг задержек морских судов при пересечении границы в морских пунктах пропуска. Цель мониторинга – выяснение причин задержки грузовых операций и простоев судов в российских портах при прибытии и убытии. Контрольных показателей было пять. В число их входили: время задержки начала грузовых операций в связи с работой комиссии государственных контрольных органов при прибытии судна; время задержки отхода судов после погрузки в связи с работой государственных контрольных органов (ГКО); количество бумажных документов, требуемых от перевозчика при оформлении прибытия; количество бумажных документов, требуемых при оформлении убытия, а также состояние внедрения механизма "единого окна" и систем предварительного информирования ГКО. Это был второй этап мониторинга. Первый этап проходил с 1 декабря 2013 года по 1 марта 2014 года под эгидой Координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков при Комитете по транспорту Госдумы. Идея проведения мониторинга возникла в середине 2013 года по инициативе президента Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга Сергея Яковлева. Им было предложено осуществить анализ фактических задержек судов в условиях, когда государственные контрольные органы Санкт-Петербурга заставляли агентов участвовать в эксперименте по предварительному информированию таможенных органов. Для того чтобы понять ситуацию, сложившуюся в российских морских пунктах пропуска, необходимо иметь в виду, что в современных европейских, американских и азиатских портах грузовые операции начинаются немедленно по прибытии судна, а убывающие суда покидают порт сразу после завершения погрузки. Никаких задержек в связи с работой государственных контрольных органов там не существует. Например, в научно-популярном фильме "National Geographic" показана работа современного американского порта. Главная интрига фильма: успеет ли стивидорная компания (фирма, владеющая причалом в порту и осуществляющая погрузочно-разгрузочные работы на этом причале. – Прим. ред.) уложиться в 15 минут и отремонтировать кран, потому что начало разгрузки прибывшего в американский порт судна не должно задерживаться свыше указанного срока. К моменту проведения второго этапа мониторинга в России появился нормативный документ, призванный улучшить транспортную ситуацию в морских портах. Распоряжением Правительства Российской Федерации № 739-р от 30 апреля 2014 года был утвержден «План мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах» (далее – План), то есть как раз после завершения первого этапа мониторинга. Таким образом, проанализировав итоги второго этапа мониторинга, можно на примере нескольких портов оценить ход выполнения этого распоряжения за 8 месяцев 2014 года.
Уведомление есть, а разрешения на разгрузку нет В процессе второго этапа мониторинга было проанализировано прибытие и убытие судов в портах: Новороссийск, Большой порт Санкт-Петербург (два крупнейших российских порта), Приморск, Усть-Луга, Тамань, Туапсе и Калининград. По плану мероприятий судно должно получать разрешение на грузовые операции еще до прибытия в морской порт, поскольку предварительную информацию государственные контрольные органы получили заранее. В государственном контроле судов при прибытии в порт принимают участие сотрудники пяти контрольных органов – это Роспотребнадзор, таможенные органы, пограничная служба ФСБ, фитосанитарный контроль и ветеринарный контроль. Но за время мониторинга в вышеуказанных портах не было зафиксировано ни одного случая, когда был бы исполнен пункт 16 Плана – получение судном разрешения на немедленное начало грузовых операций сразу по прибытии. Срок выполнения этого мероприятия, по распоряжению правительства РФ, – июнь 2014 года. Ответственный – ФСБ России. Во всех случаях до начала грузовых операций пограничная служба ФСБ приходила на борт судна при прибытии и задерживала начало грузовых операций до завершения контрольных операций. При этом время задержек грузовых операций составляло от 45 минут до 6 часов 15 минут (напомним, в мировой практике 15 минут – максимум). Показательны данные транспортной компании «Эконому интернешнл шиппинг эдженси лимитед» по участию государственных контрольных органов в работе комиссии по проверке прибывающих под погрузку пустых нефтеналивных танкеров в порт Приморск. Эти танкеры прибывают в порт Приморск по расписанию, как трамваи, каждую неделю. Они прибывают пустые под погрузку. Несмотря на это, комиссия по приходу, состоящая в том числе из представителей Роспотребнадзора, фитосанитарного контроля, ветеринарного контроля, раз за разом проверяет пустые танкеры. И это на терминале, предназначенном исключительно для нефтеналивных грузов. Ситуация по исполнению пункта 16 Плана обсуждалась на совещании, проведенном заместителем министра транспорта В.А. Олерским в Санкт-Петербурге 28 ноября 2014 года. Заместитель министра считает, что этот пункт выполнен. Однако общее собрание Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга не согласилось с этим выводом. В выписке из протокола общего собрания говорится, что в морских портах Финского залива Балтийского моря получение судном разрешения от пограничной службы на начало выгрузки товара до его прибытия возможно только в исключительных случаях (выписка имеется в отчете по мониторингу). Возникает вопрос: почему не выполняется распоряжение правительства? Новороссийские пограничники объяснили морским агентам ЮРАМА, что, кроме пункта 16 Распоряжения Правительства РФ № 739-р, существует еще Приказ ФСБ России от 8 ноября 2012 года № 562. Пограничники действуют в соответствии с этим нормативным актом, он не отменен и не изменен после утверждения Распоряжения Правительства № 739-р. На совещании, которое проводил исполняющий обязанности капитана морского порта Новороссийск, пограничники сказали, что они как проверяли, так и будут проверять паспорта моряков и ставить штампы "прибыл, убыл" и выдавать миграционные карты. То есть мониторинг показал, что в плане получения разрешения на выгрузку товаров еще до прибытия судна ничего не изменилось.
Количество документов увеличивается Еще одна большая проблема для участников ВЭД на морских пунктах пропуска – это количество документов и сведений, представляемых в государственные контрольные органы, которое гармонизируется в соответствии с пунктом 5 плана мероприятий. Фактически речь идет о сокращении количества предоставляемых в государственные контрольные органы документов и сведений при прибытии, убытии судна и перемещаемых на них грузов. Ответственный за его выполнение – Минтранс России, срок исполнения – август 2014 года. Предполагалось, что при реализации Распоряжения № 739-р будет составлен единый для всех государственных контрольных органов список документов и сведений, которые предоставляются перевозчиком, без возможности его произвольного толкования. В результате мониторинга было установлено, что по сравнению с первым этапом мониторинга количество документов не уменьшилось, а в некоторых портах даже увеличилось. По международным нормам, состав проверяемых документов регламентируется Конвенцией по облегчению международного морского судоходства (ФАЛ) 1965 года, которая требует всего восемь форм документов при прибытии и шесть форм документов при убытии. По непонятной причине в ведомственных документах ГКО международная Конвенция ФАЛ, участником которой является Российская Федерация, не упоминается вообще. Соответственно, российскими ГКО международная Конвенция ФАЛ не соблюдается. В феврале 2014 года на письмо президента Ассоциации морских агентов С.В. Яковлева с вопросом «почему в новом проекте приказа Минтранса № 140 не учтены требования Конвенции ФАЛ?» Минтранс России даже не ответил. При несоблюдении конвенционных требований в российских портах руководствуются требованиям 140-го приказа Минтранса, 159-й статьи Таможенного кодекса, инструкциями других ГКО. Эти нормативные документы составлены в расплывчатых формулировках, что приводит к произвольному толкованию указанных ведомственных документов. Вследствие этого в каждом порту, на каждом таможенном посту количество документов, требуемых от перевозчиков, различное. Например, Россельхознадзор требует пять документов при оформлении прибытия в порт Приморск нефтеналивных судов. В других портах от танкеров такие документы не требуются. В Новороссийске на соседних терминалах – КТК-Р и Шесхарис от перевозчиков требуют разное количество документов. Даже на соседних таможенных постах одного и того же порта требования к составу документов различные. Если бы требования государственных контрольных органов были более конкретны, то не было бы этого разнобоя. Минтранс России составил 6 октября 2014 года официальную таблицу документов, в которую включено 64 позиции. Для сравнения: в ЕС в 2010 году была принята директива, в соответствии с которой с 1 июня 2015 года все европейские порты переходят на один электронный документ для оповещения государственных контрольных органов при прибытии и убытии судов. В 2002 году у них в ЕС было 6–8 бумажных форм, а у нас их сейчас от 44 до 77, в зависимости от порта. Почему такой разброс? Все считают по-разному. Минтранс скажет: вы неправильно считаете, у нас не 77 бумажных форм, а 64, а сотрудник таможни скажет, что у него не 64, а 13 этих форм. Но сколько их на самом деле? Единого перечня, как и единого межведомственного нормативного документа, утверждающего состав контролируемых документов при прибытии и убытии судов для всех российских ГКО, нет.
Экипажи судов превратились в мигрантов Ситуация, сложившаяся в Новороссийске на терминале КТК-Р, иллюстрирует это положение. На указанном терминале танкеры швартуются к выносному причальному устройству в пяти километрах от берега. Как и прежде, комиссия из сотрудников ГКО приезжает на эти танкеры при их прибытии и убытии. Но появилось «новшество»: Федеральная служба безопасности направила морским агентам письмо от 24 января 2015 года. В нем говорится о необходимости с 26 января 2015 года организовать работу по получению миграционных карт в УФМС РФ по Краснодарскому краю, и в частности по городу Новороссийску. В письме говорится о необходимости выдачи этих карт членам судовой команды при работе государственной комиссии по оформлению на прибытие. Что это означает? Отныне морские агенты, доставляя комиссию на борт судна, должны не только вести туда представителей ФСБ для «проверки документов», но и успеть оформить в ручном режиме миграционные карты на каждого члена экипажа. Кроме того, они должны заполнить еще и отчет для миграционной службы по использованию бланков этих миграционных карт. Обращаю внимание на то, что судно находится в пяти километрах от берега, а члены экипажа на берег не сходят. Танкер заправляется и уходит. Когда пограничники в зеленых фуражках поднимаются на борт судна, то иностранные моряки не понимают, кто они такие, потому что ни в одном европейском порту этого нет. Причем требование о заполнении миграционных карт существует не только в Новороссийске, но и в других портах. А вот пример работы таможни в порту Усть-Луга. Речь идет о требовании к перевозчику подтвердить документально страну происхождения и представить коды ТНВЭД не только на груз, прибывший в Усть-Лугу, но и на грузы, следующие транзитом в Большой порт Санкт-Петербург. Порт Усть-Луга находится в 150 километрах от Большого порта Санкт-Петербург. В такой ситуации морской агент должен объехать всех грузовладельцев и экспедиторов в Санкт-Петербурге, собрать эти документы и привезти их в порт Усть-Луга. Если хотя бы на один контейнер он не привезет документов, то транзит оформлен не будет. Какой выход у перевозчика в такой ситуации? Он разворачивает судно, оно покидает территориальные воды Российской Федерации, затем снова разворачивается и идет в "Большой порт Санкт-Петербург" для того, чтобы не оформлять в Усть-Луге транзит груза. То есть речь идет уже не о трехчасовой задержке грузовых операций, а о 10–12-часовой задержке в 150 морских милях хода, сжигании топлива. И вопрос «кто за всё за это заплатит, когда эти товары придут в Россию?» остается риторическим.
Долгое ожидание механизма «единого окна» «Единое окно» – это механизм, позволяющий сторонам, участвующим в торговых и транспортных операциях, представлять стандартизированные информации и документы с использованием единого пропускного канала в целях выполнения всех регулирующих требований. Если информация имеет электронный формат, то отдельные элементы данных должны предоставляться только один раз. Срок реализации пункта 3 Плана мероприятий по распоряжению Правительства № 739-р – 2015 год. Ответственный – ФТС России. Для того чтобы «единое окно» было реализовано, необходим единый орган, отвечающий за прием информации, должен быть единый пропускной канал и стандартизованная информация – список документов, представляемых перевозчиком. В Российской Федерации ничего этого нет. Но этим перечнем список причин, мешающих внедрению идеи «единого окна», не ограничивается. Существует еще проблема необоснованного роста количества информационных систем в морских пунктах пропуска.
Нашествие информационных систем В настоящий момент в морских пунктах пропуска информация о прибытии и убытии судна подается обязательно в бумажном виде. Но прежде чем морской агент подаст информацию о приходе судна в бумажном виде, он должен ввести ту же самую информацию в электронные системы. Так, информация вводится в информационную систему Минтранса «Модуль регистрации судозаходов». Морской агент должен ввести ту же информацию в систему капитана порта (СКАП в Большом порту Санкт-Петербурга или СПАРДЕК в Новороссийске), которая принадлежит администрации морского порта. Таким образом, у Минтранса есть две информационные системы, в которые морской агент должен внести одну и ту же информацию о приходе судна. Кроме того, он должен внести эту информацию в таможенную систему. Обязательного предварительного информирования таможенных органов на морском транспорте номинально не существует. В ФТС для этих целей используются экспериментальные информационные системы. Но морские агенты подтвердят, что таможенный инспектор в порту не примет от них бумажные документы, пока та же самая информация не будет введена в экспериментальную информационную систему. Ситуация усложняется тем, что экспериментальных информационных систем две. Есть коммерческая система Fill-Bill, за которую нужно платить деньги. И только после введения информации в Fill-Bill у морского агента примут вышеуказанные 77 форм бумажных документов предварительной информации, которые (по словам морских агентов) тут же бросаются в какой-нибудь угол, и никто их не обрабатывает. Существует еще одна (вторая) система ФТС России – портал «Морской порт». Во всех выступлениях представителей ФТС говорится, что у нас уже два года идет эксперимент по порталу «Морской порт». Якобы это и есть та самая система «единого окна» и эксперименты показывают удивительный успех портала. Но при этом умалчивается, что для перевозчиков это четвертая по счету система, куда надо вводить информацию при прибытии-убытии судна, и она не отменяет бумажные документы. В январе 2015 года в Калининградскую ассоциацию КААЭК поступило письмо, в котором говорится, что администрация Балтийского моря требует от их морских агентов начать работу в системе СКАП (второй системе Минтранса). Возражение морских агентов о том, что в 2015 году по Распоряжению Правительства № 739-р (пункт 3) должна появиться единая унифицированная система – механизм «единого окна», во внимание не принимается. Несмотря на всю вышеописанную работу по вводу данных в информационные системы и подачу в ГКО бумажных документов при фактическом прибытии парохода, морской агент должен собрать комиссию ГКО, уже оригиналы бумажных документов, отвезти группу проверяющих на пароход для проверки указанных документов, там же, на пароходе, заполнить миграционные карты на членов команды, потратить на ожидание и работу комиссии в среднем до 4,5 часа и только после этого получить разрешение на начало грузовых операций. Вопрос: для чего нужны все эти информационные системы? И что же это за механизм «единого окна» такой?
Тревожные итоги По результатам второго этапа мониторинга были сделаны выводы о том, что улучшения транспортной ситуации в морских пунктах пропуска не произошло: 1. Сохраняются многочасовые задержки грузовых операций судов при прибытии и убытии в связи с действиями государственных контрольных органов. Не реализована возможность принятия государственными контрольными органами разрешений начинать выгрузку товара до завершения операций, связанных со швартовкой судна при прибытии в порт. 2. Отсутствуют единые требования к составу документов, представляемых перевозчиками в государственные контрольные органы. Количество документов, требуемых от перевозчиков, не соответствует международным конвенционным требованиям и превышает их в 6–11 раз. 3. В морских портах Российской Федерации отсутствует механизм «единого окна», сохраняется громоздкий бумажный документооборот и увеличивается количество ведомственных информационных систем, информация в которых дублируется.
Владимир Юрьевич КОРОСТЕЛЕВ, руководитель рабочей группы по мониторингу МПП Координационного совета при Комитете ГД РФ по транспорту, заместитель председателя Общественного совета при Росгранице, директор проекта Single Window «Группа Морской Экспресс»
|