УЧЕНЫЕ СПАСАЮТ СТРАНУ ОТ ПОЗОРА

Участники научно-практической конференции, прошедшей в рамках Международного форума двигателестроения (МФД-2014), попытались выработать меры по восстановлению конкурентоспособности отрасли на мировом рынке после тех потрясений, которые двигателестроение перенесло в 90-е годы. Среди участников дискуссии: представители Минпромторга, ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ), ОАО «Авиадвигателестроитель».

Возрождение такой наукоемкой и высокозатратной отрасли, как авиационное двигателестроение, к тому же находящейся в состоянии стагнации в течение двадцатилетия, невозможно без поддержки руководства страны. Политическая воля стала появляться. Она, в частности, выразилась в том, что в 2007 году было принято решение собрать остатки двигателестроительных предприятий под крышей ОДК. Эта интегрированная структура призвана производить двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. ОДК объединяет более 85 процентов активов отрасли и является дочерней компанией Объединенной промышленной корпорации «Оборонпром». По информации заместителя директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга Алексея Ляшенко, в рамках реализации Государственной программы «Развития авиационной промышленности на 2013–2025 годы» производство авиадвигателей планируется увеличить с 690 до 3000 единиц. Согласно этой программе, ожидается трехкратное увеличение выручки самолетостроения: с 504 млрд рублей до 1 триллиона 776 млрд рублей. С 2011 по 2025 год предусмотрено трехкратное увеличение количества поставляемых самолетов: с 102 до 298 единиц, вертолетов – с 262 до 465 единиц. Кроме того, планируется почти десятикратное увеличение производительности труда – с 1,5 млн рублей до 14,5 млн рублей на одного человека. Обращает на себя внимание информация Алексея Ляшенко о том, что финансирование госпрограммы составляет 991 млрд рублей, хотя до вхождения Крыма в состав России стоимость программы оценивалась в 1,7 триллиона рублей. Таким образом, возникает вопрос: как при сокращении финансирования почти на один триллион рублей не сокращаются количественные и номенклатурные показатели? Ведь только на выполнение программы по производству самолетов МС-21 требуется около 360 млрд рублей!

Техническому перевооружению предприятий мешает их долговая нагрузка

По информации генерального директора ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» Владислава Масалова, на сегодня корпорация завершила период своего формирования и сейчас находится в процессе разработки стратегии развития ОДК на период до 2025 года. «Мы решили создать надежный, вменяемый план действий, который позволит достичь показателей эффективности, озвученных Алексеем Ляшенко. В разработке стратегии участвуют все органы исполнительной власти, в первую очередь Минпромторг и Минфин. Не скрою, что задача уверенного финансового состояния до сих пор у нас не решена. Основная причина – долговая нагрузка предприятий, которые мы получили в 2009 году при формировании корпорации. Это обстоятельство сдерживает возможность динамичного развития ОДК», – заявил Владислав Масалов.

Одновременно с выработкой стратегии корпорация наращивает производство двигателей. «На предприятиях корпорации выработка с 2009 по 2013 год увеличилась в среднем с 950 тысяч рублей до 2 млн рублей. При этом существенно вырос объем реализации: с 98 млрд рублей в 2009 году до 168 млрд рублей в 2013 году. В 2014 году планируется увеличить этот показатель еще на 18 процентов. На улучшении структуры товарного выпуска сказывается увеличение гособоронзаказа (ГОЗ). В 2013 году ГОЗ составлял 25 процентов, а в 2014 году этот показатель достиг 32 процентов. «Улучшение идет по основным показателям, но, к сожалению, те долги, которые мы получили вместе с заводами, лишают нас возможности проведения надлежащего технического перевооружения», – признается Владислав Масалов.

Генеральный директор ОДК считает, что в существующих условиях для корпорации необходимо разработать новую индустриальною модель. «Учитывая меньший объем выпуска по сравнению с периодом 80-х годов, предприятия отрасли не могут быть эффективными в нынешней конфигурации. В нынешних условиях необходимо создание новой индустриальной модели по развитию межзаводской кооперации. Она используется практически во всех сегментах новых перспективных программ. В первую очередь речь идет о двигателях «изделие 117» и «изделие 30» для истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА). В этом году будут изготовлены в металле первые опытные узлы, и к началу 2015 года планируется собрать двигатель-демонстратор», – сообщил участникам форума Владислав Масалов.

Другой не менее важный сегмент программы – гражданское двигателестроение. «Мы находимся на этапе изготовления двигателей-демонстрантов для проведения испытаний. Пять двигателей ПД-14 должны быть собраны в этом году. После чего начнутся их стендовые и летные испытания. Программа гражданского двигателестроения предполагает софинансирование со стороны государства в размере 35 млрд рублей, а также размещение облигационного займа на цели технического перевооружения предприятия в размере 12 млрд рублей. В принципе весь бюджет программы составляет порядка 75 млрд рублей», – сказал Владислав Масалов.

В вертолетном сегменте, в соответствии с техническими заданиями «Вертолетов России», идет поэтапная работа на петербургском заводе ОАО «Климов». Завод работает над модернизацией двигателя для ВК-2500, который предполагается использовать при разработке перспективного скоростного вертолета. «Крайне важно совместное сотрудничество ОДК с ОАК. У нас наконец появилось взаимопонимание, и оно реализуется в длительных контрактах, в отличие от прошлого года. Прежняя система планирования, на период одного года, приводила к тому, что возникало много трудностей для строительства производственной программы. Сейчас по крайней мере согласован план поставки двигателей для военно-транспортной авиации на период до 2020 года, что позволяет формировать программу научно- технического перевооружения предприятий отрасли.

Производство газотурбинных установок на базе авиационных двигателей спасло отрасль от полной деградации в лихие девяностые. ОДК и сейчас не отказывается от производства этой продукции. «Это важный сегмент нашей программы. Мы аккуратно к нему относимся и выстраиваем длительные отношения с основными потребителями – «Газпромом» и нефтяными компаниями. Сейчас мы начали вести переговоры о передаче ремонтных заводов в компетенцию ОДК для совершенствования системы послепродажного обслуживания», – сказал генеральный директор корпорации.

Производители ПД-14 договорились держать цены

Генеральный директор ВИАМа академик Евгений Каблов напомнил: финансирование программы по созданию двигателя ПД-14 началось благодаря тому, что ученым удалось убедить Владимира Путина в способности отечественных двигателестроителей создать конкурентоспособный двигатель для МС-21. «Если бы не состоялся разговор с Владимиром Путиным во время его посещения выставки в ВИАМе, то вряд ли появилась бы возможность получить 12,8 млрд рублей бюджетных средств для того, чтобы начать в 2008 году реализовывать программу ПД-14», – сказал Евгений Каблов.

Академик считает огромной заслугой генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель», главного разработчика ПД-14 Александра Иноземцева, то, что он пошел на риск и доверил ВИАМу создавать новые материалы для ПД-14.

«Иноземцев понимал, что Запад не даст нам новых материалов и что мы можем разработать их только у себя в стране. Для ПД-14 специалистами ВИАМа разработаны 20 новых материалов, включая композиты, а также использованы более 50 полуфабрикатов из серийных марок материалов», – заявил Евгений Каблов. Говоря о создании авиадвигателя ПД-14, глава ВИАМа сообщил, что «этот двигатель – выдающееся достижение наших ученых и конструкторов». «То, что сегодня сделано, – это действительно наш общий успех, потому что в тех условиях, в которых нам пришлось работать, создать такой двигатель сложно», – добавил он.

ОДК создала кооперационные связи, куда были включены и металлурги. Они поставили условие, что заказ должен составлять не менее 100 двигателей. ОДК приняла эти условия, и тогда все руководители предприятий договорились о том, что они будут держать цены и не позволять им расти.

«Вторая заслуга Александра Иноземцева состоит в том, что он проявил волю и доверил нам делать свою мотогондолу из полимерных композиционных материалов. «ОДК поддержала генерального конструктора в том, чтобы не покупать мотогондолу за большие деньги, а сделать отечественный вариант из наших материалов», – сказал Евгений Каблов. В результате ВИАМ разработал большой ряд полимерных и композиционных материалов, выстроил кооперацию и в соответствии с этой кооперацией началась поставка узлов для сборки мотогондолы.

Говоря о применении аддитивных технологий в двигателестроении, Евгений Каблов заметил, что «освоение этих технологий позволит изготавливать сложнопрофильные детали селективным лазерным синтезом из отечественных порошков». По его словам, аддитивные технологии позволят получать лопатки с любой сложностью каналов и полостей, определяемой не возможностями литейной технологии, а конструкторской необходимостью. Кроме того, появится возможность создания технологий нанесения сплавов-покрытий непосредственно в процессе «выращивания» лопаток и других деталей, а также возможность совмещения свойств двух и более сплавов в одной детали.

Ниша между Pratt & Whitney и Snecma

Генеральный директор ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев рассказал о ходе реализации программы по созданию двигателей ПД-14 для семейства самолетов МС-21. По его словам, с идеей создания семейства этих самолетов авиастроители живут уже 12 лет, но полномасштабные инвестиции в проект начались после ключевого совещания в ВИАМЕ, когда президентом Владимиром Путиным было принято решение инвестировать в проект очень большие средства. Для поддержания российской компетенции в области авиационного двигателестроения необходимо создать двигатель ПД-14 с тягой от 12,5 до 14 тонн. «Самолетчики ориентируют двигателестроителей на программу по строительству нескольких типов самолетов МС-21 с пассажировместимостью до 212 человек. Наиболее массовым будет производство типов самолетов вместимостью 150–175 человек. Важно, что для отечественных двигателестроителей ставится задача сертифицировать ПД-14 не только в российском регистре, но и в ряде международных регистров. МС-21 планируется продавать на глобальном рынке, поэтому впервые в практике отечественного самолетостроения применяются сразу два двигателя на одном типе самолетов. В международной практике использование двух типов двигателей – нормальное явление. Это объясняется тем, что авиакомпании очень болезненно меняют тип двигателей: скорее они поменяют тип самолета на более эффективный, а тип двигателя поставщика самолетов стараются не менять. Причина в том, что подобная замена повлечет за собой изменения во всей системе обслуживания самолетов. Поэтому самолет будет предлагаться авиакомпаниям с двумя двигателями: с американским PW1400G фирмы Pratt & Whitney и с российским ПД-14», – сказал Александр Иноземцев.

Генеральный директор так объяснил приверженность к идее производства среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов в России: «Это наиболее динамичная и быстро развивающаяся ниша самолетостроения. Прогнозы до 50-х и 60-х годов ХХI века говорят о пятипроцентном росте спроса на этот тип самолетов. Двое участников рынка двигателестроения – фирмы Pratt & Whitney и Snecma узурпировали этот рынок. Но, по нашей информации, эта узурпация уже сегодня приводит к длительным задержкам в поставках двигателей. Поэтому сейчас есть реальная возможность побороться с этики компаниями», – считает генеральный директор ОАО «Авиадвигатель».

Параметры ПД-14 должны быть лучше мировых аналогов на 12–18 процентов

Когда создатели ПД-14 преступали к работе, авиакомпании поставили перед ними ряд условий: добиться надежности двигателей, их топливной эффективности, низких расходов на обслуживание самолетов и экологической безопасности. По словам Александра Иноземцева, сейчас удается отработать все параметрические характеристики двигателя ПД-14, которые требуют от них авиакомпании.

Впервые в практике отечественного самолетостроения «самолетчики» поставили перед двигателистами задачу – поставлять им интегрированную силовую установку, то есть не только двигатель, но и мотогондолу. В этом отношении отечественная практика отличалась от западной тем, что на протяжении десятилетий двигателисты производили только двигатели, а изготовление мотогондол было отдельным производством. Говоря о производстве мотогондол Александр Иноземцев сказал: «Последние годы конструкторы гоняются за максимальным «вылизыванием» эффективности, в том числе в части взаимодействия силовой установки с крылом. Поэтому требование «Иркута» и ОАК о поставках для МС-21 двигателей вместе с мотогондолами соответствует мировому тренду, и мы взялись за эту работу».

Главные разработчики ПД-14 из ОАО «Авиадвигатель» считают, что их детище будет конкурентоспособным на рыке по следующим причинам.

По их расчетам, характеристики нового двигателя должны превысить параметры существующих мировых аналогов на 12–18 процентов, прежде всего таких двигателей, как CFM56 и V2500. «Если мы не добьемся таких параметров, то после 2017 года конкурентоспособность нашего двигателя будет очень трудно обеспечить среди среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов», – считает Александр Иноземцев.

Надежность самолетов на 200 тысяч часов налета должна определяться не более чем одним выключением. «Такая частота отключения – это пропуск в элитный блок двигателестроителей. Кроме того, нам нужно добиться снижения эксплуатационных расходов авиакомпаний минимум на 15 процентов. Авиакомпании не требуют, чтобы мы делали огромные запасы от действующих экологических норм потому, что они никаких бонусов за это не получают. Но учитывая то обстоятельство, что эти требования всё время ужесточаются и каждый раз безумно дорого переделывать двигатель, чтобы соответствовать перспективным нормам, мы поставили перед собой задачу – сделать двигатель с запасом по шуму на 10–15 процентов и выбросам вредных веществ на 30–45 процентов от сегодняшних норм ИКАО (от англ. ICAO – International Civil Aviation Organization (Международная организация гражданской авиации). – Прим. ред.)», – сказал Александр Иноземцев.

При кооперации усилия не складываются, а умножаются

Огромная заслуга Александра Иноземцева состоит в том, что он не стал тянуть одеяло на себя с тем, чтобы получить бюджетные средства, а сумел объединить двигателестроительные заводы при создании двигателя МС-21. «Для западных коллег создание кооперации в современных супердорогих разработках – обычная практика. У нас ее не было. Каждое КБ и его серийный завод имели свою кооперацию по поставкам комплектующих. Российские двигателисты в течение 20 лет ничего не создавали, а только проедали то, что было создано в СССР. Мы в Перми вынуждены были «спуститься на землю» и создавать промышленные газовые турбины для энергетического комплекса. Это позволило нам выжить. В этих условиях перед нами была поставлена задача – в очень жесткие сроки, 6–7 лет, построить двигатель, да еще сделать его конкурентоспособным в сравнении с продукцией General Electric и Pratt & Whitney. Поэтому изначально мы понимали, что если мы не создадим мощнейшую кооперацию, то ничего у нас не выйдет в эти сроки. Российские двигателисты понимали, что мы настолько ослабли, что соревноваться со всем миром существовавшими некогда четырьмя центрами двигателестроения – это глупость», – сказал Александр Иноземцев.

По его словам, решить проблему консолидации помогла ОДК. Все ключевые предприятия были приглашены к работе над созданием двигателя, и, исходя из своей компетенции, предприятия определили себе фронт работ. У всех двигателестроительных предприятий есть компетенция самостоятельного создания производства как отдельных узлов, так и двигателей в целом. У двух предприятий – ОАО «Сатурн» и ОАО «Авиадвигатель» был опыт сотрудничества с западными фирмами. У Сатурна был опыт сертификации SAM-146 в Европе. Пермские двигателестроители некоторое время работали с Pratt & Whitney по созданию двигателя ПС-90А и получили полезный опыт, особенно в области обеспечения качества заготовок.

По наблюдениям генерального директора Союза авиационного двигателестроения Виктора Чуйко, высказанным им на МФД-2014, нынешнее состояние двигателестроительных предприятий далеко от современных требований. В такой ситуации все надежды на конкурентоспособность российских двигателей ложатся на плечи ученых. Его мнение подтверждает опыт работы над ПД-14. «Если бы не активное участие ученых ЦИАМ, ВИАМ в создании двигателя, то нам бы не удалось сделать так быстро газогенератор и двигатель-демонстратор. То, что ВИАМ – разработчик, привычно и понятно. Но ЦИАМ выступил впервые не просто как научный консультант, а как проектировщик узлов. ЦИАМ впервые подписал контракт, что он отвечает за проектирование вентилятора компрессора высокого давления», – сказал Александр Иноземцев.

Наше конкурентное преимущество – черное крыло и двигатель

Огромной заслугой разработчиков ПД-14, в первую очередь ученых ВИАМа, стало создание технологии широкоходной лопатки вентилятора. Для ее производства пришлось построить целый завод в Уфе. «Патенты на эту технологию защищаются, причем очень бдительно, западными коллегами. Pratt & Whitney и Rolls-Royce ревностно оберегают свои патенты и постоянно судятся, выплачивают друг другу штрафы по 1,5–3,5 млрд долларов. Мы создали свою технологию и защитили патент. Сегодня выпуск широкоходной лопатки вентилятора происходит по серийной технологии. Они на 30 процентов легче сплошных лопаток. Это позволило снизить вес двигателя на полтонны, что является гигантским шагом вперед, если учесть, что общая масса двигателя – 3,8 тонны», – сказал Александр Иноземцев.

Разработчики МС-21 постоянно сравнивают свое детище с основными конкурентами – Boeing 737 и Airbus A320. «Мы обеспечиваем превосходство над ними за счет параметров и сохраняем примерный паритет с тем, что, по нашей информации, выйдет на модернизированных самолетах этих типов. Если нам удастся выдержать заданные характеристики двигателя, то благодаря черному крылу МС-21 получит превосходство над этими западными машинами. Потому что пока у наших конкурентов нет планов установки на эти типы самолетов так называемого черного крыла. Поэтому если корпорация «Иркут» и ОАК реализуют свои планы по установке черного крыла, то в целом самолет МС-21 будет иметь вполне конкурентные преимущества», – считает генеральный конструктор.

Затраты на техперевооружение окупятся при создании двигателя шестого поколения

Экономические характеристики промышленного производства двигателя дают определенные преимущества в сравнении с тем, что сегодня летает на мировом рынке. «Мы впервые проектируем двигатель на заданную, директивную производственную материалоемкость и трудоемкость. Имея рыночную цену, которую мы поставили перед собой как конкурентную, мы «отмотали» назад задачу по производственной себестоимости деталей и узлов, раздали всё по заводам и включили эти требования на уровень деталей, которые определяют производственную себестоимость. На основании этих требований заводы разработали программу техперевооружения своих предприятий», – сообщил Александр Иноземцев. Минэкономики поддержало идею техперевооружения. Деньги планируется выделять на основе технологии облигационного займа с субсидированием процентной ставки. «Вопрос финансирования – ключевой, он гораздо важнее других проблем», – сказал Александр Иноземцев. По его словам, в истории российского двигателестроения еще не было примеров проведения технического перевооружения с учетом появления нового продукта. Как правило, продукт был в несколько раз дороже рыночной цены, а потом в течение 10 лет снижалась реальная трудоемкость и субсидирование разницы (то, что сейчас происходит с двигателем SAM-146). Создатели ПД-14 планируют провести техперевооружение заводов примерно ко второму – третьему году серийного производства, и они считают, что это даст им возможность выйти на рынок с конкурентным продуктом. «ПД-14 – это симбиоз новых и уже проверенных и отработанных технологий и материалов по всем основным узлам. Это позволяет не только создать продукт, но и создать мощнейший задел на будущее для следующего поколения двигателей. Мы сегодня активно лоббируем вместе с институтами и Минпромторгом идею создания программы из 22 ключевых технологий двигателя шестого поколения. Это нужно сделать для того, чтобы учесть ошибки при создании ПД-14, когда были созданы дополнительные риски, связанные с жестким сроками реализации программы», – сказал Александр Иноземцев.

В рамках программы ПД-14 сделаны два полноразмерных двигателя и несколько полномасштабных газогенераторов и модельных узлов. На четвертом двигателе проходят испытания модернизированные газогенераторы. На пятом двигателе разворачиваются полномасштабные инженерные и сертификационные испытания, целью которых является подтверждение задуманных расчетов. На основе Ил-76 планируется создать летающую лабораторию, на которой в феврале 2015 года начнутся испытания двигателя.

«Всего в порядке сертификации должно быть создано 22 опытных двигателя, в том числе 4 двигателя на 2 самолета и 9 мотогондол. Все эти объемы расписаны в производственных графиках, и сейчас главное – выдерживать их. На всех моторных заводах существует огромный рост оборонных заказов. Безработица закончилась, и заводы работают в полную нагрузку. Но боюсь, что это будет мешать реализации программы ПД-14», – сказал Александр Иноземцев.

Алексей Васильевич

КАЗАКОВ