КРЫМСКИЙ ФАКТОР РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ

Вхождение Крыма в состав России стало катализатором процессов интеграции новых субъектов РФ в российскую промышленность, в том числе и в судостроение. Этой проблеме было посвящено заседание Экспертного совета при Комитете Госдумы по промышленности по развитию предприятий ОПК.

Изначально заявленная тема заседания предполагала обсуждение перспектив развития судостроительной отрасли в контексте Госпрограммы РФ «Развитие судостроения на 2013–2030 годы» и Стратегии развития ОАО «ОСК» до 2030 года. Но изменившаяся конфигурация за периметром страны внесла коррективы в ход думского мероприятия. Помимо представителей законодательной и исполнительной власти, Генеральной прокуратуры и Счетной палаты, в Госдуму были приглашены руководители судостроительных и судоремонтных заводов Крыма и Севастополя. Среди них: Белозеров Валерий Михайлович (завод "Залив"), Картошкин Константин Эдуардович (гендиректор Севастопольского морского завода), Кривенко Виталий Витальевич (судостроительная компания "Море"), Кузьменко Николай Юрьевич (судостроительный завод "Залив") и Посохов Сергей Валентинович (морской завод "Фрегат"). Возникает вопрос: какие перспективы ждут крымских судостроителей?

Пейзаж после битвы

Генеральный директор ПАО «Севастопольский морской завод» Константин Картошкин рассказал, что после вхождения Крыма в состав Российской Федерации судостроительной отрасли полуострова уделяется повышенное внимание со стороны руководства ОПК России. Так, недавно Севастополь посетил председатель Морской коллегии при Правительстве РФ Дмитрий Рогозин. Во время визита была организована его встреча с представителями предприятий отрасли Крымского региона, где в формате свободной дискуссии были обсуждены проблемы судостроения. Также Севастополь, Феодосию и Керчь посетила компетентная экспертная группа, которая подготовит по результатам своего визита подробную информацию о состоянии дел и о том, как именно потенциал крымских судостроительных предприятий может быть использован.

«Подобное внимание, безусловно, приятно. Но, к сожалению, обсуждение перспектив не такого далекого, но всё же будущего не избавляет нас от необходимости принимать ответственные решения по принципу «здесь и сейчас». Мы находимся в ситуации резких перемен, в которой каждый день возникают всё новые и новые проблемы. Одна из них – это резкое изменение в законодательстве и, как следствие, поиск ответов на простые и актуальные вопросы, начиная с того, как заплатить зарплату при неработающей банковской системе, и заканчивая тем, как забрать ранее оплаченные материалы и комплектующие. Ведь ни для кого не секрет, что обеспечение деятельности крымских промышленных предприятий в части поставок материалов, комплектующих, металла и т.д. шло именно с территории Украины», – сказал Константин Картошкин.

По его мнению, глубина нынешних дезинтеграционных процессов такова, что ее можно сравнить с положением, в котором отрасль оказалась в 1991 году. Но контрактные обязательства никто не отменял, заказ должен быть выполнен, иначе заказчик попадает в очень серьезное и неприятное положение. Сейчас «Севморзавод» решает эти проблемы своими силами: «Но мне бы не хотелось говорить о том, как это выглядит с точки зрения законности», – сделал оговорку генеральный директор.

Есть еще один проблемный вопрос, опять-таки связанный с территорией Украины. Очень много специалистов-судостроителей мигрируют между Крымом и Николаевом, Крымом и Херсоном, Крымом и Одессой. В марте этого года, когда произошли всем известные события, буквально за один день с «Севморзавода» уехали специалисты из Николаева. Это не значит, что они не хотят работать в новом субъекте Российской Федерации. По мнению Константина Картошкина, они просто не понимают своего правового статуса в сложившихся условиях и хотят определенности, что вполне естественно для любого человека. Но если они будут понимать, что будет определен правовой механизм их присутствия на территории Крыма и они могут вернуться, то они сделают это. «Гражданство – это очень личное состояние для каждого человека. И если мы сможем показать, что люди смогут спокойно работать здесь, то с тех предприятий, которые сейчас будут простаивать в Украине, мы можем привлечь грамотных специалистов для решения своих задач», – считает генеральный директор.

Много лет назад в Украине было принято решение о том, что судостроительная отрасль отпускается в свободное плавание и приватизируется. Львиная доля предприятий были приватизированы, за исключением нескольких, таких, например, как ОАО «Феодосийская судостроительная компания «МОРЕ» и «Судостроительный завод им. 61 коммунара» в Николаеве. Все остальные предприятия отрасли были акционированы и выкуплены. С тех пор на них сменилось огромное количество владельцев (иногда до десятка). Причем далеко не каждый новый собственник имел представление о судостроительной отрасли. Некоторые рассматривали судостроительный завод с точки зрения привлекательности непрофильных активов и т.д. Доходило до абсурда. Когда непрофильные активы, с точки зрения покупателя, стоили дороже, чем само предприятие, то он покупал его только ради непрофильных активов (например, базы отдыха), а все остальное просто игнорировал, рассказывает К. Картошкин.

В советское время Севастопольский морской завод был базовым предприятием для военного судоремонта и 85 процентов его заказчиков приходилось на долю Черноморского флота СССР. За время, прошедшее после развала СССР, многое изменилось. 23 года из истории не выбросишь, да и состав Черноморского флота сегодня другой. Во времена СССР он насчитывал более 800 судов и боевых кораблей, а сейчас – чуть больше 200 единиц. Как следствие, те мощности, которые были и у предприятия, и у других судостроительных заводов Крыма, оказались невостребованными.

«Необходимость выживания заставила нас найти и занять свое место на рынке уже гражданского судоремонта и модернизации судов. Максимальный объем госзаказа в портфеле нашего предприятия никогда не превышал 8 процентов. В основном мы работали на экспорт, и работали достаточно устойчиво. У предприятия были постоянные партнеры и заказчики, которые на протяжении ряда лет обеспечивали формирование стабильного портфеля заказов. К сожалению, сегодня они «подзаморозили» наши отношения на неопределенный период. Например, заказчик задает очень простой вопрос: «А что ты будешь делать, если завтра тебе перекроют подачу электроэнергии?» А действительно, что? Я ведь не могу запустить отдельно взятую электростанцию на отдельно взятом заводе, это нереально. Обоснованное беспокойство у наших партнеров вызывает как правовой статус всей отрасли в Крыму, так и отсутствие непосредственно у нашего завода статуса резидента», – сказал Константин Картошкин.

Да и сам «задел прочности» на сегодня у предприятия небольшой – восемь текущих заказов. Из них два новостроя, но они под большим вопросом, поскольку исходят от Украины. Остается восемь ремонтных заказов. С учетом двух заказов на модернизацию судов, которые планируется провести на заводе, предприятие обеспечено работой максимум на два месяца. А что дальше? Распускать людей? И это ситуация не только «Севморзавода».

«Именно поэтому всех моих коллег в Крыму интересует, насколько судостроители Крыма могут быть востребованы и обеспечены заказами Российской Федерации. Уже сегодня мы готовы подключиться к ремонту и модернизации судов российских судоходных компаний. Опыт выполнения подобных работ у нас есть, и его надо рационально использовать.

Думаю, что та ситуация, в которой находится наша отрасль в Крыму, не должна испугать, в частности, представителей ОСК и Минпромторга России. Уровень, на котором обсуждаются проблемы судостроительных предприятий Крыма, говорит о том, что у ОСК уже есть опыт преодоления состояния, в котором сейчас находится крымское судостроение. Этот опыт должен помочь нам сократить сложный период перехода из стадии выживания в стадию развития и выполнения четко поставленных задач. Сегодня мы ждем у себя людей, которые уполномочены правительством Российской Федерации ставить эти задачи», – заявил К. Картошкин.

У нас не лучше, чем у вас

Выступление заместителя председателя Комитета по промышленности Владимира Гутенева стало своеобразным продолжением обмена верительными грамотами. Он рассказал крымским коллегам, что российское военное кораблестроение имеет 12 процентов в мировом военном кораблестроении и занимает в нем второе место. Но потенциал нашей отрасли значительно больше. В гражданском же судостроении Россия занимает всего лишь 0,6 процента и находится на 21-м месте.

По его словам, системообразующей основой отрасли является государственная корпорация ОСК, которая действует в соответствии с утвержденной стратегией развития, и ее доля достаточно велика – 60 процентов в промышленном производстве, 91 процент в экспортной продукции и в военной – около 70 процентов. «Не скрою, что мы видим серьезный позитив в финансировании гособоронзаказа. И в последнее время наблюдается рост объемов производства. В 2013 году было спущено 12 больших и 43 малых судна, приняты две подводные лодки проекта 955 «Борей». Некоторый рост объемов производства имел место и в гражданском секторе. Но я бы счел его незначительным», – заявил Владимир Гутенев.

В области гражданского судостроения реализуется ряд крупных проектов. Часть из них завершена. Закончены работы по строительству ледостойкой платформы "Приразломная", плавучей буровой установки "Арктическая". Строится и построен ряд крупных танкеров, пассажирские суда. Но проблема в том, что российским верфям достается по тоннажу около 10 процентов от тех заказов, которые наши судовладельцы и государство генерируют. От чего зависит такое малое количество осваиваемой потребности, которая есть и в экономике, и в Вооруженных силах? «Низкое качество продукции, долгий срок постройки и, к большому сожалению, достаточно серьезное воровство», – считает В. Гутенев.

Он напомнил, что в 2012 году гособоронзаказ не был полностью выполнен. Военно-Морской флот недополучил две атомные подводные лодки и три надводных корабля. Анализ расходования бюджетных средств на развитие научно-исследовательских работ показывает, что очень часто деньги используются неэффективно. Результаты интеллектуальной деятельности на учет не ставятся. А когда государство приняло решение давать возможность разработчикам капитализировать эту интеллектуальную деятельность, желания разработчики не выказывают. «То есть речь идет о чем? Деньги получать на исследование готовы. Но эти исследования нам не нужны. Это очень печально. Нужно, конечно, говорить о проблемах в образовании. Но проблемы в образовании, друзья, базируются на другом – на той реформе бесконечной системы образования. И в этом году, я считаю, что это катастрофа – физику сдают всего лишь 7,1 процента выпускников. То есть если человек не сдает физику, он не может поступать ни на естественно-научный блок, ни на инженерный блок, невозможно впоследствии учить сопромат, термех, гидравлику, инженерные конструкции, если ты в школе не учил и не сдавал физику», – рассказал В. Гутенев.

Положительные примеры сотрудничества украинской и российской промышленности есть, и они могут быть полезны для судостроителей. «Сейчас не время говорить об авиации, но мы узнали о комплектаторщиках первого уровня ОАКа, среди которых более 50 предприятий – украинские. Мы понимаем проблемы по "Мотор-Сичу" и поставке вертолетных двигателей для нашего такого растущего сектора, как вертолетная отрасль. Конечно же, газотурбинные двигатели, двигатели для водных судов очень часто изготавливаются или за периметром страны, или с большим числом импортных комплектующих. Я уже не говорю про электронную компонентную базу. И здесь мы вправе услышать мнение руководства ОСК, которое, я надеюсь, нас проинформирует...» – сказал Владимир Гутенев.

Круговерть организационных вопросов

Вице-президент ОСК по финансовому контролю и управлению рисками Сергей Гайдаржи напомнил, что компания ОСК уже существует 7 лет и в прошлом году Стратегия развития компании наконец была принята. Говоря о ключевых направлениях Стратегии, он обратил внимание на ее шесть ключевых проблем.

Во-первых, речь идет об усилении отечественного инжиниринга, включая развитие проектной работы и проектно-конструкторских активов корпорации, направленное на повышение унификации и содействие в выстраивании долгосрочных кооперационных схем. Во-вторых, в Стратегии предусматривается развитие производственных мощностей корпорации с учетом вероятностной модели принятия долгосрочных решений ключевыми заказчиками нашей отрасли. В-третьих, концентрация центра ответственности за реализацию крупных отраслевых проектов, а также проектов, размещаемых за рубежом, в рамках головной организации ОСК.

В-четвертых, новое руководство корпорации делает акцент на переход от территориальной модели управления активами к дивизионному принципу управления корпорацией, основанному исходя из концентрации, компетенции в перспективных продуктах. «Сегодня мы уходим от региональных центров и переходим к управлению именно продуктовой линейкой», – пояснил Сергей Гайдаржи.

В-пятых, Стратегия требует стимулирования внедрения инноваций через актуализацию системы эффективного потребления научно-технического задела, создаваемого нашими научными организациями судостроения и смежных отраслей.

В-шестых, социальная и кадровая политика, в первую очередь направленная на принципиальные изменения мотивационной модели наших показателей.

«Стратегией предусмотрены подготовка и разработка «дорожной карты». Мы эту «карту» подготовили. Она отправлена на утверждение в совет директоров. И я хотел бы сказать о ключевых мероприятиях, которые мы заложили в эту «дорожную карту».

Во-первых, формирование новой штатной структуры ОСК с учетом пересмотра корпоративной системы управления. Это президентское поручение... Идет какая-то перепалка между советом директоров и управлением ОСК по выработке единого видения, какой должна быть штатная структура.

Во-вторых, программа загрузки предприятий в разрезе уже основных секторов рынка и заказчиков, проведение глубокого анализа активов корпорации, программа перепрофилирования и отчуждения непрофильных активов, составляется отдельная программа. Программа технологического развития, проработка кооперационных структур, разработка программы развития кадрового потенциала корпорации, корпоративные системы контроля управления собственностью и ценообразованием. Создание консорциума компании для развития государственно-частного проекта на Дальнем Востоке. Создание также детализированной финансовой модели. Мы сегодня говорим о финансовой модели, которая создается у нас на предприятиях. И я думаю, только к концу 2014 года мы придем к тому, что сможем говорить о детализированной финансовой модели уже самой ОСК.

Ну, естественно, жизнь диктует свои законы. Сейчас появилось совершенно новое для нас направление. Рабочая группа выезжает в Крым во главе со Шмаковым для изучения ситуации и подготовки предложений для правительства интегрирования этих структур в судостроительную отрасль», – сказал Сергей Гайдаржи.

По его словам, в рамках реализации мероприятий «дорожной карты» сегодня выполнено следующее:

- произведен анализ выполнения гособоронзаказа-2014. Перечень проблемных вопросов подготовлен и направлен заместителю министра обороны Борисову, который курирует эти вопросы;

- проведен анализ перспективных планов по проектированию, строительству, ремонту и сервисному обслуживанию, утилизации кораблей и судов;

- предложения на долгосрочную программу военного кораблестроения до 2050 года подготовлены и направлены за подписью президента компании в адрес главного командования Военно-морского флота;

- предложения в государственную программу вооружений на период 2016–2025 годов будут подготовлены к июлю 2014 года, после проведения анализа расчетно-калькуляционных материалов по основным заданиям Государственной программы вооружения;

- произведен анализ, подготовлены и направлены предложения в Минобороны России для включения в проект постановления правительства об определении единственных поставщиков и исполнителей работ по гособоронзаказу (ГОЗ);

- проведен анализ заданий ГОЗ на 2014 год и плановый период до 2015–2016 годов. Эти предложения подготовлены и в марте направлены в Министерство обороны;

- разработана программа загрузки предприятий ОСК судами и морской техникой. Эти предложения отправлены в феврале в Минпромторг;

- подготовлены и направлены в дочерние общества ОСК директивы о необходимости разработки программ технологического развития с указанием назначить на предприятиях ответственных за подготовку этих программ, причем в ранге не ниже первого заместителя генерального директора. Срок представления проекта программы установлен на 1 июня этого года. По истечении назначенного срока на предприятия, не представившие проекты программ, будут направлены дополнительные директивы;

- организован контроль поставок крупногабаритного оборудования для строящихся боевых кораблей и гражданских судов;

- начаты работы по технологическому переоснащению завода "Красное Сормово";

- выполняется план мероприятий по совершенствованию закупочной деятельности и системы материально-технического обеспечения обществ групп ОСК;

- налажен учет контрактации поставок основного комплектующего оборудования на наши заказы по РПК СН "Борей";

- ведется работа по организации аналогичного учета для остальных строящихся кораблей;

- проведен первичный анализ потребностей в обучении и развитии персонала дочерних и зависимых обществ (ДЗО).

«Здесь я хочу отметить, что мы совместно с Министерством труда разработали и рекомендовали 13 профессиональных стандартов в области судостроения. Наши компании участвуют в отраслевой рабочей группе», – сказал Сергей Гайдаржи.

Болезнь отрасли – болезнь всего общества

Заседание экспертного совета показало, что для того, чтобы решать проблему интеграции судостроительной отрасли Крыма в промышленность России, нужно начинать с проблемы коррупции в судостроении России. «Приведу только несколько фактов. В настоящий момент по линии ОСК в Архангельской области 8 уголовных дел было возбуждено после последних проверок. Санкт-Петербург, Ленинградская область – 9 уголовных дел. Приморский край – 4 уголовных дела. Мурманская область – 5, Калининградская – 3, Следственное управление по Северо-Западному федеральному округу – 1, по Хабаровску – 1 и так далее. О чем это говорит? Это говорит о достаточно эффективной работе Генпрокуратуры, эффективной работе Счетной палаты, менее эффективной работе судебных органов, слабой работе общественных организаций и законодательной власти», – считает Владимир Гутенев.

По информации заместителя начальника Главного управления по надзору за исполнением федерального законодательства Генеральной прокуратуры Российской Федерации Олега Опенышева, положение в судостроительной отрасли очень беспокоит Генеральную прокуратуру РФ. «Мы собираемся искать не там, где светло, а там, где потеряли. То есть если мы устанавливаем факт расхищения 14 миллиардов рублей, выделенных на восстановление амурского судостроительного завода, и начинаем искать виноватых, то нас трудно упрекнуть в кровожадности. Уголовное дело возбуждено, там будут приняты меры и по результатам принято процессуальное решение», – заявил он.

По информации Олега Опенышева, на сегодняшний день, за период проверки, проведенной прокуратурой в ОСК, было возбуждено 90 уголовных дел по судостроительной компании и предприятиям, которые в нее входят. Больше десяти проверок было проведено на судостроительных предприятиях в Камчатской, Архангельской, Мурманской, Ленинградской, Нижегородской областях и Приморском крае.

«В целом в результате проверки ОСК было выявлено около 300 нарушений федерального законодательства, в целях устранения которых внесено 42 представления, 22 должностных лица привлечены к дисциплинарной ответственности, 5 незаконных правовых актов опротестовано, сделано 2 предостережения. Возбуждено 25 дел об административных правонарушениях. Вместе с тем хочу еще раз заявить, что мы настроены на конструктивные взаимоотношения с судостроителями. Кстати, мы неоднократно давали в том числе и поручения прокурорам субъектов на местах, чтобы наша деятельность никоим образом не мешала работе хозяйствующих субъектов. Это наша принципиальная позиция. Для меня и для моих коллег из Генеральной прокуратуры не является самоцелью выявление каких-то преступлений и возбуждение уголовных дел», – заявил О. Опенышев.

Критикуя, предлагай

Заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Александр Рахманов сказал, что считает несправедливым тот обличительный тон, в котором участники форума говорят об ОАО «ОСК», и что лозунг «вы на свободе – это не ваша заслуга, а наша недоработка» неуместен.

«К великому сожалению, все те вещи, которые происходят в ОСК, являются отражением всего происходящего в обществ. Я вас уверяю, вы возьмите для примера любой бизнес. Вы что, думаете, там будет всё по-другому, чем в ОСК? Что, у нас нет проблемы, когда решения судебных органов зависят от, скажем так, неофициальных факторов? Я думаю, что это никого особенно не удивит. Просто до кого-то доходит очередь, а до кого-то не доходит очередь. Мне так кажется», – сказал Александр Рахмонов.

Говоря о плачевном состоянии гражданского судостроения, он отметил: «Да, вы привели цифры, и они действительно поражают, с одной стороны. Но, с другой стороны, давайте не забывать о том, что Российская Федерация и то судостроение, которое мы сегодня имеем, – это тот кусок большого советского наследия, который мы получили. Вот нас обвиняют в том, что мы в глобальном гражданском судостроении занимаем 21-е место. Но всё крупнотоннажное судостроение было исторически сосредоточено на Украине: Крым, Николаевская, Одесская области. Там этим профессионально занимались. А в России на сегодняшний день мы больше 70 тысяч тонн дедвейта ничего построить не можем. Поэтому, конечно же, мы будем очень внимательно относиться к тому, как будет строиться завод "Звезда", что будет происходить в Северо-Западном регионе. Мы будем с очень большим воодушевлением смотреть на те возможности, которые нам предоставляет вхождение Крыма в состав России».

Говоря о перспективах гражданского судостроения в России, А. Рахмонов сказал: «У нас есть государственная программа развития судостроения, как вы знаете. К великому сожалению, на сегодняшний день происходят достаточно серьезные корректировки этой программы. Мы надеемся, что найдем взаимоприемлемое решение с коллегами из Министерства финансов. Но, исходя из той программы, которую мы вносили в прошлом году, сокращение составляет до 40 процентов. Это очень тревожно. Однако мы все-таки надеемся, что те задачи, которые перед нами поставлены и в Стратегии развития ОСК, и в Стратегии развития судостроительной промышленности, кои мы не отделяем друг от друга, конечно же, можно решить, но только совместными усилиями».

Критикам Стратегии развития судостроения он сказал: «Мы посмотрели эффективность программы РГМТ – "Развитие гражданской и морской техники". Ее можно сколько угодно критиковать, но танкеры строятся, сухогрузы строятся, высокоскоростные суда строятся. Проект, который был сделан в рамках РГМТ, был признан лучшим. Соответственно у нас теперь есть итальянский заказчик на буровое судно. Можно критиковать: мол, лучше, чтобы эти суда строились на российских верфях. Лучше, чтобы это было сделано таким образом, чтобы мы не ждали авансов от ряда наших заказчиков по полтора года и не замораживали производство тех же самых судов, снабжение и так далее.

Есть потенциал и у ОСК, и у российского судостроения. Причем прошу обратить внимание: компании, которые не входят в ОСК, практически никогда не критикуются. Военные заказы делаются вовремя, развитие компаний идет поступательными шагами. Всё, что перед этими предприятиями ставится, выполняется. Но, может, в консерватории что-то не так, если вот там получается, а здесь не получается? И мне кажется, что дело-то, в общем-то, за малым».

Чистить авгиевы конюшни

Член Совета Общественной палаты Российской Федерации Иосиф Дискин напомнил, что в очень большой степени изменилось международное положение России и это надолго. «Поверьте, это уже на десятилетие. Кроме того, есть позиция президента страны, которая заключается в повороте экономического развития страны в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона. В решении этих задач судостроение будет играть очень важную роль», – сказал И. Дискин. Он считает, что те 20 триллионов, которые Россия запланировала выделить на гособоронзаказ, – большие деньги и вокруг этого ведется очень серьезная полемика. Приходится в обществе отстаивать правильность линии президента. «Атаки на эту линию ведутся, и они будут продолжаться. В этих условиях каждый факт хищения государевых денег на гособоронзаказе есть атака на линию президента. И аргументы типа: то, что происходит в ОСК, являются отражением всего происходящего в обществе, не работают. Давайте всюду будем чистить авгиевы конюшни», – сказал И. Дискин.

Он попросил представителя генеральной прокуратуры ускорить расследование нескольких уголовных дел в судостроении. «Существует проблемка, когда неустановленные лица совершили мошенничество. Ими было похищено 133 миллиона 175 тысяч 682 рубля, выделенных на выполнение работ по восстановлению технической готовности крейсера "Кузбасс". И конечно, в ситуации, когда решаются гигантские задачи, больно смотреть на данные о мошенничестве на том же заводе «Звезда», где в 2009 году было уголовное дело по поводу незаконного распоряжения средствами федерального бюджета в сумме 583 миллионов рублей. Это дело продлили на 44 месяца, но мы просим Генеральную прокуратуру завершить его», – сказал И. Дискин.

Судя по его выступлению, руководству ОАО «ОСК» трудно рассчитывать на спокойную жизнь в обозримой перспективе. «Есть поручение президента, где он просил в рамках системы общественного контроля провести слушания о всех государственных корпорациях. «Ростех» – такая корпорация, которую всю не заслушаешь – пупок развяжется, я извиняюсь. А вот ОАО «ОСК» – другое дело. Мы поддержали на Общественном совете Минпромторга программу развития судостроения, и теперь пришло время послушать, как это реализуется. Общественная палата с Министерством Дальнего Востока и с ОСК проведет слушания. Льготы для ОАО «ОСК» на Дальнем Востоке возможны только при одном условии: если будут гарантии, что эти деньги не будут украдены. Потому что каждый раз мы слышим крики о том, что, сколько ни дай оборонному комплексу, всё сопрут. Необходимо убеждать общество на конкретных примерах, что ситуация улучшилась, происходит наведение порядка», – сказал член Общественной палаты Российской Федерации.

Алексей Васильевич КАЗАКОВ