Выбор между конкуренцией и государственными интересами

В Координационном совете по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков, образованном при Комитете по транспорту Госдумы, состоялось заседание на тему «О состоянии и мерах по совершенствованию применения антимонопольного и тарифного регулирования портовых сборов».

Поводом для заседания стала информация о том, что наш ближайший партнер по Таможенному союзу Казахстан отказался пользоваться российскими портами при транзите грузов из Китая в Европу. Казахстан направляет эти грузы не в порты России, а в порты Литвы, в частности Клайпеды. Таким образом, огромные деньги проходят мимо государственного бюджета в тот момент, когда российские экономисты ломают головы над тем, как ликвидировать бюджетный дефицит. В Координационном совете в позиции Казахстана не были обнаружены происки американцев и ЕС, а к выбору нашего партнера по Таможенному союзу участники заседания отнеслись с пониманием.

Однако председатель Совета Михаил Брячак назвал это сообщение очень тревожным, особенно на фоне того, что во всех ежегодных Посланиях к парламентскому собранию Владимир Путин не устает повторять о необходимости реализации транзитного потенциала как серьезного экономического фактора для страны. «На пути движения грузопотоков развиваются территории, растут города, формируется производство. Преступно терять грузопотоки, как в случае с Клайпедой», – сказал Михаил Брячак

До недавнего времени было принято считать, что основным препятствием, мешающим увеличению объемов внешнеторгового оборота в российских портах, была деятельность РОСТЭК. Но эта проблема была устранена. «Мы вынуждены были принимать законодательный запрет на работу аффилированных структур с Федеральной таможенной службой, в частности с РОСТЭК, который уродовал, я другого слова не подберу, ситуацию в части таможенного оформления путем своего особого положения. Рынок ломался, никакой конкуренции, никаких рыночных механизмов в этом процессе не было. Соответственно, в порядке вещей было низкое качество, высокая стоимость услуг, серые схемы и жуткие контрабандные механизмы, которые, к сожалению, и сейчас имеют место быть», – заявил председатель совета.

Нельзя сказать, что поручения президента страны не выполняются. Минтранс России и другие федеральные органы исполнительной власти предприняли попытки повысить привлекательность российских портов, в том числе и за счет административного ресурса. В частности, по инициативе ФТС был ограничен ввоз контейнеров автотранспортом на территорию России с тем, чтобы переориентировать перевозку контейнеров на морской транспорт, но это не привело к желаемому результату.

«Вопросов, связанных с российскими портами, остается всё еще великое множество. Одним из особо острых является вопрос портовых сборов, поскольку от их величины и условий взимания во многом зависит качество оказания услуг в морских портах России», – считает директор некоммерческого партнерства «Национальное объединение лоцманских организаций» Виктор Рябоконь.

От имени лоцманских организаций, входящих в состав некоммерческого партнерства, он обрисовал масштаб проблемы. В настоящее время в одном порту, на одной акватории работают как государственные, так и негосударственные лоцманские, экологические, буксировочные компании в условиях конкуренции. Цена на их услуги определяется ФАС России. При этом цена на услуги для всех конкурирующих компаний, в том числе для ФГУП «Росморпорт», только одна.

По мнению Виктора Рябоконя, в результате портовые сборы стали инструментом конкурентной борьбы. Он считает, что тарифы на оказание лоцманских услуг занижены. Это дает возможность Росморпорту устранять своих конкурентов, а свои убытки возмещать за счет перекрестного субсидирования, что запрещено законом. В качестве примера перекрестного субсидирования он назвал взимание обязательных портовых сборов без предоставления соответствующих услуг. Речь идет, например, об обязательном взимании маячного и ледокольного сборов даже с тех судовладельцев, которые заходят в порты только в летнюю навигацию. Но этими примерами перекрестное субсидирование не ограничивается. «На практике российские судовладельцы ежедневно сталкиваются с необходимостью платить портовые сборы, не подкрепленные ни услугами, ни улучшающимся уровнем сервиса, ни модернизированной инфраструктурой», –  посетовал Виктор Рябоконь. Он считает, что диспропорция тарифов позволяет одному доминирующему субъекту путем демпинговых ставок портовых сборов и покрытия неизбежных убытков прибылями от взимания других завышенных портовых сборов вытеснить конкурирующую организацию. Для примера: убыток Росморпорта в 2015 году по лоцманской деятельности составил 915 миллионов рублей. «При этом нужно учесть, что в 2014 году убыток естественной монополии составлял еще 484 миллионов рублей», – проинформировал участников заседания Виктор Рябоконь.

Особой критике со стороны негосударственных лоцманских организаций было подвергнуто понятие «портовый сбор». В настоящее время государственное регулирование портовых сборов не является гарантией того, что полученные средства идут на возмещение расходов и развитие материально-технической базы субъектов, оказывающих эти услуги. То есть ни одним из нормативных правовых актов не гарантируется использование портовых сборов в соответствии с целью их взимания.

«Таким образом, рассматривая портовый сбор и лоцманский сбор в целях действующего законодательства, мы видим, что, во-первых, по своему значению сбор не является источником бюджетного дохода, плата за лоцманские услуги не включена и никогда не включалась в налоговые доходы бюджета. Его целью служит удовлетворение интересов структур различного вида собственности. С точки зрения периодичности сроки уплаты сбора определяются условиями договора оказания услуг по лоцманской проводке, а никак не кодексом или какими-то нормативными актами», – подтвердила мнение Виктора Рябоконя исполнительный директор ООО «Болтик Пайлот» Мария Спейская.

Виктор Рябоконь огласил перечень мер, разработанных членами Некоммерческого партнерства «Национальное объединение лоцманских организаций», для того чтобы устранить имеющиеся недостатки: внести изменения в определение термина «субъект естественной монополии, оказывающий услугу в морском порту»; разделить портовые сборы на фискальные, парафискальные и плату за услуги, оказываемые в порту; установить целевой характер портовых сборов; ввести порядок раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий, оказывающими услуги в морских портах; ввести методику экономически обоснованных затрат по видам деятельности субъектов естественных монополий; установить максимальный и минимальный предельные уровни ставок портовых сборов.

Выступление Виктора Рябоконя оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, лоцманы – это представители страны и должны выглядеть прилично, то есть хорошо одетыми и на хороших судах. Но, с другой стороны, если посмотреть на инициативы НП «Национальное объединение лоцманских организаций», то в сухом остатке они выглядят как попытка убедить членов Координационного совета в том, что повысить привлекательность российских портов можно за счет увеличения тарифов на оказание услуг по лоцманским проводкам. Подобное предложение стало поводом для шутки со стороны исполнительного директора ФГУП "Росморпорт" Андрея Лаврищева.

«Из-за изменения курса доллара Росморпорт теряет в инвестиционном плане от 8 до 12–15 миллиардов рублей ежегодно. Учитывая эти обстоятельства, мы хотели бы, чтобы тарифы на проводки были подняты не на 5 процентов, как это предлагает ФАС, а на 50 процентов. Мы найдем рациональное применение этим деньгам под контролем Совета потребителей и Комиссии по транспорту, тем более что недавно мы завершили разработку своей долгосрочной инвестиционной программы, – поиронизировал Андрей Лаврищев и добавил: – Если бы мы хотели ликвидировать конкурентов, то мы давно бы сделали это с использованием других возможностей».

В процессе дискуссии обращает на себя внимание тот факт, что никто из оппонентов политики, проводимой Росморпортом, не привел статистики, которая показала бы, что из-за недостаточного уровня конкуренции среди лоцманов снизилась безопасность в портах, увеличились сроки простоя судов. Создается впечатление, что частные лоцманские компании борются за конкуренцию не ради привлекательности российских портов, а для собственной выгоды. Ведь при доминировании на рынке лоцманских перевозок Росморпорта дела обстоят не так уж плохо.

По данным исполнительного директора Ассоциации морских торговых портов России Серика Жусупова, за последние 10 лет объем грузопереработки в морских портах вырос более чем в три раза. В результате резкого изменения курса рубля по отношению к доллару Росморпорт потерял более 8 миллиардов рублей. Но, несмотря на все финансовые кризисные явления, объем грузопереработки в морских портах из года в год увеличивается. В 2015 году он возрос на 6 процентов, а за первые четыре месяца текущего года – на 5,5 процента. В настоящий момент только 8 процентов российских внешнеторговых грузов перегружается через иностранные порты.

В связи с изменением курса доллара встал вопрос о том, как компенсировать потери. Ведь если в недавние времена за заход судна в порт водоизмещением в 200 тысяч тонн судовладелец платил около полутора миллиардов рублей, что составляло примерно 500 тысяч долларов, то сейчас за эту же работу в долларовом исчислении выплачивается 250 тысяч долларов. Судя по словам заместителя начальника Управления регулирования транспорта ФАС России Наины Бодровцевой, эта практика пока меняться не будет и судовладельцам платить за судозаход придется в рублях.

«Если говорить о совершенствовании процедуры портовых сборов, то я предлагаю ФАС России вместе с Росморпортом рассмотреть целесообразность установления портовых сборов раздельно для иностранных судовладельцев и российских судовладельцев. Такая система существовала в Советском Союзе и работала достаточно эффективно», – считает Серик Жусупов.

Действительно, почему во времена СССР не существовало конкуренции, но проблем в портах было значительно меньше? На заседании прозвучал ряд выступлений, которые говорят о том, что понятие конкуренции превратилось в политическую догму, которую нужно выполнять несмотря ни на что.

Наина Бодровцева проанализировала ситуацию в ФГУП «Росморпорт» и сделала вывод, что убыток от лоцманских проводок в естественной монополии объясняется не низкими ставками, а тем, что ФГУП осуществляет лоцманские проводки в планово-убыточных портах. То есть там, где структура судозаходов не позволяет покрывать затраты на содержание инфраструктуры. В таких портах ФАС России не наблюдались случаи развития активной конкуренции. Там нет частных лоцманских компаний.

Запросив данные администрации морских портов и сведения капитанов портов, ФАС России обнаружила, что в ряде портов частные лоцманские компании оказывают свои услуги судам большей валовой вместимости. При этом ФГУП "Росморпорт" оказывает услуги обязательной лоцманской проводки всем судам. «С учетом того, что лоцманский сбор у нас взимается в привязке к валовой вместимости судов, такой подход создает разные базы формирования доходной части у хозяйствующих субъектов, оказывающих лоцманскую проводку», – сказала Наина Бодровцева. По ее словам, сейчас в ФАС России принято решение об индексации тарифа за лоцманские проводки на 5 процентов и рассматривается подход, когда лоцманский сбор будет взиматься не от валовой вместимости судна, а от фактического времени осуществления лоцманской проводки. Это время фиксируется в лоцманской квитанции.

Без ответа остались вопросы, которые следуют из предложения Наины Бодровцевой. Например, насколько эта идея соответствует международной практике? Кроме того, не получится ли так, что возникнет другая ненормальная ситуация, когда лоцманы начнут предпочитать проводить малые суда потому, что проводка больших судов сопряжена с большими рисками, а деньги те же?

Андрей Лаврищев считает, что для того, чтобы повысить привлекательность российских портов, нужно не конкуренцию развивать, а создавать единую лоцманскую организацию. В этом случае лоцманские услуги станут безубыточными. Логика его такова. Убытки Росморпорта, о которых говорят оппоненты естественной монополии, заключаются в том, что есть восемь портов, в которые Росморпорт, пользуясь тем или иным административным ресурсом, не допускают. В этих портах частные лоцманские организации имеют прибыль порядка 700 миллионов рублей. Это как раз те недостающие средства, которых недосчитывается Росморпорт.

«Говоря о развитии конкуренции, ратуя за конкуренцию, хотел бы отметить, что не в одном порте европейских стран конкуренция не приветствуется, более того, с нею борются. В европейских портах европейских стран работают либо государственные лоцманы, либо лоцманы, организованные в форме некоммерческих организаций, и те деньги, которые зарабатываются, тратятся на развитие этой лоцманской организации», – считает он.

Он обратил внимание членов Совета на то, что деньги, полученные частными лоцманскими организациями, расходуются по их собственному усмотрению. В то же время Росморпорт, даже имея убытки по лоцманскому сбору, за последние три с половиной года построил 14 новых современных лоцманских судов на общую сумму более 1,3 миллиарда рублей.

«Говоря о перекрестном субсидировании, хотел бы сказать, что у Росморпорта никогда не было цели – использовать возможности перекрестного субсидирования, чтобы поддерживать только лоцманскую деятельность. Основное назначение перекрестного субсидирования для Росморпорта – обеспечивать конкурентоспособность малодеятельных портов. У нас с вами, к сожалению, география такова, что порты "Архангельск", "Астрахань", порты азовского филиала имеют очень плохие подходы. Мы вынуждены содержать каналы в Астрахани длиною 188 километров, в Архангельске – более 50 километров. Эти затраты, уверяю вас, существенные. К указанным мною я бы добавил порты Магадана, Чукотского автономного округа, Петропавловска, Сахалина. Вот основное назначение, куда идут деньги», – подвел черту под спором Андрей Лаврищев.

Таким образом, сам факт целесообразности появления в девяностые годы частных лоцманских компаний вызывает сомнение. Вместе с тем нельзя игнорировать то, что в частных лоцманских компаниях работают люди, которым нужно кормить свои семьи. «Грузооборот портов увеличился на 5 процентов, а насколько увеличился жизненный уровень тех людей, которые обеспечили увеличение этого грузооборота? Он снизился на 27 процентов по России. Понимаете, это мы уже проходили, строили Магнитку, Днепрогэс с дырявыми штанами, и снова будем так же делать?» – сказал Виктор Рябоконь.

Конечно, в частных компаниях лоцманам живется получше, но как найти разумный компромисс между интересами государства и благополучием лоцманов?

Алексей Васильевич Казаков