Ни денег, ни электронных продуктов

Координационный совет по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков, организованный при Комитете по транспорту Государственной Думы, утвердил на своем заседании отчет под названием «Мониторинг процессов перемещения грузов и транспортных средств через государственную границу Российской Федерации в морских пунктах пропуска в условиях введения системы предварительного информирования и механизма «Единого окна».

Этот мониторинг проводили с 1 декабря 2013 года по 1 марта 2014 года Ассоциация морских агентств Санкт-Петербурга и группа представителей Южной региональной Ассоциации морских агентств (ЮРАМА) регионах Северо-Запада и Юга России. Для выполнения этой задачи была сформирована рабочая группа из представителей участников транспортного рынка с приглашением государственных контрольных органов и федеральных органов исполнительной власти. По результатам мониторинга были сделаны следующие выводы.

Непроизводственные простои судов

Данные мониторинга показывают, что практически все суда, пребывающие в российские порты, вне зависимости от характера груза или вовсе без груза («суда в балласте»), подвергаются многочасовым проверкам со стороны государственных контрольных органов (ГКО). Это приводит к тому, что начало разгрузки и погрузки судна «в балласте» задерживается на срок многочасовых ожиданий окончания работы ГКО.

Так, непроизводственные простои судов в ожидании завершения государственного контроля могут достигать от 6 до 24 часов в морском порту Новороссийск, от 4 до 27 часов в морском порту Тамань, от 1 часа до 7 часов в морском порту Калининград, от получаса до 8, 5 часов в морском порту Высоцк, от 1 часа до 4,5 часа в морском порту Приморск, от 30 минут до 7–32 часов в морском порту Усть-Луга.

Результаты проведенного мониторинга подтверждаются другими источниками. Данные о непроизводственных простоях судов перевозчика контейнерных грузов морским транспортом компании OOCL (Russia) свидетельствуют о том, что в 2013 году самое длительное среднее время непроизводственных простоев зафиксировано для российского порта Санкт-Петербург – 6,4 часа. При этом для соседнего Балтийского порта Клайпеда этот показатель соответствует всего 1,6 часа.

В конкурентных европейских портах ситуация другая. Приходящие суда разгружаются немедленно после швартовки и отшвартовываются немедленно после завершения погрузки, чтобы не допускать более 15-минутной непроизводственной задержки.

На встрече российских специалистов группы «Морской Экспресс» с финской таможней (TULLI) и руководством Финского транспортного агентства (Finnish Transport Agency) главный таможенный инспектор Олли Туомисто так объяснил отсутствие таможенных инспекторов на борту прибывших и отходящих судов: «Визит таможенников на судно – это не рядовое событие. Оно должно быть сюрпризом».

Финансовые потери

Прямым следствием многочасовых непроизводственных простоев в российских портах являются значительные экономические потери компаний – перевозчиков грузов морским транспортом.

По информации компании «Эконому Интернешнл Шиппинг Эдженси Лимитед», по состоянию на январь 2014 года для современных судов дедвейтом 100–120 тысяч тонн суточная стоимость простоя составляет от 20 тыс. до 32 тыс. долларов США.

По данным Южной региональной Ассоциации морских агентов и экспедиторов (ЮРАМА), в 2013 году на терминале «КТК-Р» морского порта Новороссийск было отгружено более 315 танкеров, в том числе 41 танкер российских судовладельцев («СКФ Новошип»). На погрузку каждого танкера было затрачено 15–17 часов, тогда как на формальности по приходу и на убытие – минимум 8 часов, то есть фактически 1/3 всего стояночного времени. Себестоимость содержания каждого судна размера «Суэцмакс» (дедвейт около 150 тыс. тонн) составляет 35–40 тыс. рублей в час. Несложный математический расчет говорит о том, что только наши российские судовладельцы из-за времени, затраченного в порту на пограничные и таможенные формальности, «потеряли» в 2013 году около 12–13 млн рублей.

Мониторинг одной из стивидорских компаний, осуществляющих перевалку груза на рейде морского порта Кавказ, показал, что имеются большие непроизводственные простои морских судов с экспортным грузом из-за задержки ГКО приходных/отходных формальностей.

Кроме того, в случае перегрузки груза в морском порту по варианту судно-судно потеря от несвоевременного оформления прихода несут не только морские, но и речные суда, простаивая в ожидании начала выгрузки доставленных грузов на морские суда. Так, время, потерянное речными судами только одной стивидорской компании, не позволило доставить в 2013 году в порт Кавказ, к местам перевалки, около 40 тыс. тонн груза.

Если распространить указанные потери одной компании на все шесть стивидорских компаний, работающих на рейде порта Кавказ, то общие потери времени судами, ожидающими выполнения формальностей ГКО, составят более 1050 судо-суток, или, в денежном выражении, около 13 млн долл. США.

По данным терминала «Спецморнефтепорт Приморск», простой танкера (дедвейтом 100 тыс. тонн) обходится судовладельцу в 40 тыс. долларов США в сутки. Для указанных танкеров характерны следующие средние временные показатели работы: время перехода из Финляндии в Россию – 12 часов, время погрузки – 12 часов, время вынужденного простоя – 12 часов (прохождение комиссии – погранслужба плюс таможня – и формальности, включая забор проб воды в балластных танках (цистернах), анализ этих проб, оформление грузовых документов, подсчет груза и т.д.).

В 2013 году через 1–4 причалы морского порта Приморск в среднем отгружалось 45 танкеров с сырой нефтью в месяц. Проанализировав работу этих танкеров, специалисты пришли к следующим выводам:

- в среднем убытки от простоя одного танкера в порту для одного судозахода – 20 тыс. долларов США;

- суммарные потери в месяц на одном терминале – 0,9 млн долларов США (45 судозаходов);

- суммарные потери в год – 11 млн долларов США.

Издержки бумажного делопроизводства

Искусственно усложненный порядок оформления судозаходов в российских портах основан на преимущественной работе государственных контрольных органов с бумажными документами.

В российских портах для оформления прибытия судна требуется представить в ГКО от 44 (Мурманск) до 77 (Тамань) форм бумажных документов, а при оформлении отхода судна – от 20 (Приморск) до 49 (Туапсе) форм бумажных документов.

В разных портах (терминалах) требования к количеству проверяемых документов различны. Одни и те же ГКО в разных российских портах требуют различные списки документов на проверку. Для оформления прибытия судна пограничные органы требуют от 6 (Туапсе) до 10 (Усть-Луга) форм документов, таможенные органы – от 15 (Туапсе) до 23 (Новороссийск) форм документов.

Многообразие форм документов

В российских портах отсутствуют Единые требования к составу документов и данных, запрашиваемых ГКО при оформлении прибытия и отхода судов. Ведомственные нормативные акты, включая Приказ Минтранса России № 140, ст. 159 Таможенного кодекса Таможенного союза, Инструкцию ФТС России, содержат различные требования, не согласованные с правилами Международной конвенции ФАЛ (Конвенции по облегчению международного морского судоходства). По этой причине появление ведомственных информационных систем не приводит к сокращению количества форм бумажных документов, а только усложняет работу участников транспортного рынка.

Межведомственная разобщенность

В российских портах отсутствует межведомственная система информационного взаимодействия всех ГКО с участниками транспортного рынка на основе механизма «единого окна» и единого для всех ГКО перечня документов и данных, соответствующих Конвенции ФАЛ.

По этой причине ГКО в российских портах требуют от участников транспортного рынка обязательного предоставления документов и сведений о прибытии и отходе судов в бумажной форме, в том числе не представленные ни международными конвенциями, ни законодательными, ни нормативно-правовыми актами ТС и Российской Федерации. Указанные документы проверяются вручную в ходе работы Комиссии ГКО непосредственно на борту судна. Многочисленные эксперты ГКО по внедрению ведомственных систем «предварительного информирования», «одного окна» и др. не могут изменить ситуацию.

Данные мониторинга показали, что предоставление в электронном виде предварительной информации в таможенные органы практически не влияет на время начала грузовых операций после прибытия судна, а общее время непроизводственных простоев не сокращается.

Этот кажущейся парадокс объясняется тем, что внедрение новых ведомственных информационных систем пока только увеличивает нагрузку на участников транспортного рынка (морских агентств) по предоставлению информации, но не сопровождается сокращением количества форм бумажных документов и их унификацией. Указанная ситуация изменится только тогда, когда в российских портах появится единый, обоснованный и соответствующий международным требованиям перечень запрашиваемых ГКО документов и данных. В этом случае каждая ведомственная информационная система сможет принимать сведения, необходимые всем ГКО для осуществления ими функций государственного контроля, и таким образом реализуется механизм «единого окна».

В Европейском союзе указанные требования определены директивой 2010/EU, ограничивающей состав документов и сведений, подаваемых в ГКО при оформлении судозаходов в европейские порты, перечнем норм Конвенции ФАЛ.

Почему морские пункты пропуска так негостеприимны по отношению к морским перевозчикам?

Заместитель председателя Общественного совета при Федеральном агентстве по обустройству государственной границы РФ Владимир Коростелев считает, что межведомственная разобщенность привела к тому, что условия прохождения грузов через территорию России значительно ухудшились по сравнению с началом 90-х годов.

«Согласно Конвенции ФАЛ-65, необходимо проверить шесть международных документов. Если у нас в 1990 году портовые администрации проверяли 12 документов при загрузке пустого танкера, то в 2010 году начали проверять для загрузки таких танкеров 44 документа», – сказал Коростелев на круглом столе в Российском институте стратегических исследований.

Неконкурентоспособность российских портов усугубляется тем, что в порту Гамбурга, например, нужно проверить 6 документов в электроном виде, а на российской таможне – 44 документа в бумажном виде, причем в нескольких экземплярах для каждого контролирующего органа. «Почему они это делают? Потому, что каждое ведомство руководствуется своими собственными приказами. ФТС, Минтранс и Росграница действуют в соответствии с нормативными актами, разработанными и утвержденными ими самими... У наших соседей в Европейском союзе существует единый список документов для всех контролирующих органов, а у нас в каждом порту свой список», – отметил Владимир Коростелев.

Неясные перспективы

Исправить создавшееся положение в пунктах пропуска морских портов призваны мероприятия в рамках «дорожной карты», направленные на повышение эффективности администрирования и контроля внешнеторговых грузопотоков.

По информации вице-президента "Деловой России", руководителя рабочей группы Агентства стратегических инициатив по дорожной карте «Совершенствование таможенного администрирования» Виталия Сурвилло, из 72 мероприятий «дорожной карты» к январю 2014 годы выполнен 31 пункт мероприятий, а до конца года будет выполнено еще 5. Среди них – пункт 19 «дорожной карты» (разработка плана мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах, включая обеспечение круглосуточной работы всех государственных органов и коммерческих организаций), который разрабатывался Минтрансом.

«Очень много было таких дискуссий, горячих дискуссий между представителями бизнеса и представителями органов исполнительной власти, которые связаны с обработками грузов в портах. Но в конечном итоге план мероприятий был согласован, и теперь Минтранс отправит его в аппарат правительства для дальнейшего утверждения. Так что, наверное, мы это мероприятие все-таки в конечном итоге сумеем выполнить в этом году», – сказал Виталий Сурвилло на заседании Координационного совета.

Начальник отдела нормативного обеспечения ВЭД департамента координации, развития и регулирования внешнеэкономической деятельности Министерства экономического развития РФ Михаил Антипов сообщил, что по поручению президента России Владимира Путина итоговый срок исполнения "дорожной карты", установленный на январь 2018 года, будет перенесен на 2015 год.

«Вы знаете, у нас большой объем товаров идет через порты, в том числе в контейнерах. Для того чтобы эти процедуры оптимизировать, мы сейчас очень активно участвовали в разработке Минтрансом плана улучшения ситуации в морских портах. Там предлагается тоже новая оптимизированная схема работы, которая предполагает заблаговременное направление заинтересованным лицом информации, как в формате предварительной информации, так и предварительной декларации, разумеется по желанию лица, в контролирующие органы, в таможенные органы», – отметил Антипов.

Согласно новой оптимизированной схеме, если по товарной партии не выявляются риски, то срок нахождения товаров в порту должен сократиться до двух дней. Сейчас эти сроки составляют в каких-то портах 10 дней, в каких-то портах 14 дней. «Эти сроки, безусловно, слишком большие, чтобы считаться приемлемыми», – подчеркнул Михаил Антипов.

В рамках «дорожной карты», направленной на повышение эффективности администрирования и контроля внешнеторговых грузопотоков, выделялись огромные суммы бюджетных средств на освоение различных электронных продуктов и технологий с тем, чтобы совершенствовать систему электронного документооборота. Однако должный результат в этой сфере таможенной деятельности до сих пор не достигнут. Возникает вопрос: куда делись огромные бюджетные средства?

«Это вынудило членов Координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков обратиться с официальным запросом в Счетную палату РФ с просьбой провести внеочередное проверочное мероприятие по целевому назначению и эффективности использования бюджетных средств, выделенных ФТС РФ на создание электронных продуктов и технологий в 2012–2014 годах. Примечательно, что письмо подписано представителями всех четырех фракций Государственной думы», – сказал заместитель председателя Координационного совета Юрий Азаров.

Алексей Васильевич

 КАЗАКОВ