ГОРА РОДИЛА МЫШЬ

Участники Координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков, образованного при Комитете по транспорту Госдумы, обсудили Распоряжение Правительства Российской Федерации от 30 апреля 2014 года № 739 «Об утверждении плана мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах».

Документ предполагает реализацию целого плана мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских пунктах пропуска, вызванной рядом проблем в их функционировании. По словам заместителя директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Надежды Жихаревой, предлагаемый план был составлен на основе «дорожной карты» по совершенствованию таможенного администрирования, которая была составлена на основе предложений представителей бизнеса.

Так чем план отличается от «дорожной карты»? Начальник отдела нормативного обеспечения ВЭД Департамента координации, развития и регулирования внешнеэкономической деятельности Минэкономразвития РФ Михаил Антипов отметил, что когда начали формировать «дорожную карту», то ситуация в морских пунктах пропуска была признана одним из самых проблемных элементов во внешнеторговых поставках. «Мы начали эту ситуацию обсуждать. И поняли, что только в рамках «дорожной карты» не удастся разработать план эффективных мероприятий. Сложность вопроса и стала основной причиной того, что Минтранс и Минэкономразвития потратили на его подготовку полтора года вместо трех месяцев. И большой успех, что этот план был утвержден правительством», – заявил он.

Более того, по его словам, разработчики плана стремились к тому, чтобы часть операций государственного контроля за транспортными средствами и грузами вынести на этап заблаговременной обработки информации о грузе и судне, еще до прибытия судна в порт, а другую часть операций запараллелить, чтобы выиграть время. «За счет этого мы хотим добиться двух основных результатов. Если решение о выпуске груза принимается на этапе до его выгрузки с судна, то предприниматель знает, что он может заказывать транспорт и вывозить его из порта. И второе. Общая процедура прохождения товаров через порт должна быть выстроена таким образом, чтобы общий срок пребывания товаров в порту, за исключением сроков хранения, сократился с восьми суток в 2014 году до двух суток в 2017 году», – сказал Михаил Антипов.

Общий плод министерств

План мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах состоит из 20 ключевых пунктов. В их число входит внедрение механизма «единого окна» для государственных контрольных органов. Функции «единого окна», вероятно, будет выполнять Федеральная таможенная служба (ФТС России). Кроме того, план включает в себя мероприятия по гармонизации и унификации перечня представляемых в это «единое окно» документов и сведений в соответствии с международными стандартами.

«Если в 2011 году от участников ВЭД требовали максимум 44 документа, то в 2014 году – максимум уже 77 форм бумажных документов. Это при том, что Европа переходит на один, электронный», – отметил руководитель рабочей группы Координационного совета Комитета по транспорту Государственной Думы РФ по мониторингу в морских пунктах пропуска, директор проекта "Группа Морской Экспресс" Владимир Коростелев.

Распоряжение правительства № 739 предполагает также интеграцию информационных систем государственных контрольных органов, внедрение системы предварительного информирования и принятия на ее основании решений в отношении товаров. Разработчики плана считают, что интеграция информационных систем обеспечит возможность оперативного убытия из портов товаров, в отношении которых принято решение о выпуске. В соответствии с международными стандартами государственные контрольные органы должны работать непрерывно, в течение всего времени работы порта. «Но, исходя из того, что где-то судозаходы случаются не часто, мы предложили подходить к этому пункту плана выборочно. Эта норма будет корректироваться исходя из изменений ситуации в портах, ввода новых терминальных мощностей и так далее. Мы будем рассматривать решения по изменению режима работы контрольных органов, чтобы исключить необоснованный простой», – пояснила Надежда Жихарева.

В новом документе исключается требование об обязательной доставке судовладельцами представителей государственных контрольных органов на судно и обратно. Государственные контрольные органы также будут должны перейти на порядок работы, при котором решение, позволяющее прибывающим судам начать грузовые операции, принимается заблаговременно, до завершения операций, связанных со швартовкой судна при его прибытии в порт. Морские порты будут интегрироваться с транспортной инфраструктурой для создания благоприятных условий вывоза товаров из порта и доставки товаров в порт. Реализация настоящего плана будет осуществляться с 2014 по 2018 год. Ответственными за осуществление плана, в частности, назначены: ФТС, Минтранс, Росграница, ФСБ, Минэкономразвития, Минсельхоз, Роспотребнадзор, Автономная некоммерческая организация «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов» (АНО «АСИ»).

Не тронь таможню – проблем не будет

По мнению экспертов, наведение порядка в пунктах пропуска морских портов – дело чрезвычайно щепетильное. Вице-президент ООО «Деловая Россия», руководитель рабочей группы «Совершенствование таможенного администрирования», образованной при Агентстве стратегических инициатив, Виталий Сурвилло заявил в сердцах на одном из форумов в прошлом году, что ситуация в морских пунктах пропуска настолько запутана, что всякое реформирование только усугубит положение бизнеса. Эти опасения нашли подтверждение в ходе заседания Координационного совета.

По информации представителя Гильдии профессиональных участников ВЭД "Гермес" Евгения Кошкарова, введение электронного декларирования в морских пунктах пропуска не только не улучшило, а, наоборот, ухудшило ситуацию в портах. «Есть, к сожалению, негативная практика на примере электронного декларирования, когда сама процедура электронного декларирования в итоге привела к увеличению издержек по ее осуществлению и к увеличению сроков общего нахождения грузов в порту, потому что она выпала из общего звена документооборота. То есть сам непосредственный выпуск декларации, конечно, ускорился, а вот этап подготовки, этап формализации, общий срок, необходимый для таможенного оформления, увеличился», – сообщил Евгений Кошкаров.

Предположение, что таможня является чрезвычайно деликатным институтом власти, подтверждают высказывания специалистов в этой сфере экономики. Например, в прошлом году на одном из заседаний Координационного совета Леонид Лозбенко, занимавший тогда пост первого заместителя председателя Государственного таможенного комитета РФ, заявил: «Таможня собирает 52 процента средств бюджета. Правительство и президент никогда не откажутся от того, чтобы эти деньги поступали в бюджетную копилку. Никогда!»

С другой стороны, группа из 11 экспертов под руководством члена-корреспондента РАН, заместителя директора Института проблем рынка РАН Валерия Цветкова недавно представила в правительство фундаментальное исследование, доказывающее, что в существующем виде таможня стала тормозом развития экономики России. Скорее всего, эти две точки зрения стали причиной того, что в Распоряжении Правительства РФ № 739 появилась запись, на основе которой правительство может легко отыграть назад либо, наоборот, продолжить либерализацию работы морских пунктов пропуска в портах страны.

Согласно этой записи Минтрансу следует ежеквартально, до 20-го числа 2-го месяца, следующего за отчетным кварталом, представлять в правительство доклад о достижении ожидаемых результатов и предложения по дополнительным мерам, обеспечивающим их достижение, говорится в документе, подписанном председателем правительства. «В случае если результаты мониторинга будут не очень утешительными, мы будем дальше совершенствовать нормативно-правовые акты», – заявила Надежда Жихарева. Видимо, эта новелла и послужила причиной того, что участники обсуждения начали уже сейчас вносить свои предложения по совершенствованию документа.

Тревожные сигналы

Вице-президент Общероссийской общественной организации "Деловая Россия", руководитель рабочей группы совершенствования таможенного администрирования Агентства стратегических инициатив (АСИ) Виталий Сурвилло огласил на заседании позицию, сформулированную рабочей группой Агентства по этому плану: «Мы очень рады, что план мероприятий по улучшению ситуации в морских пунктах пропуска принят после практически полутора лет борьбы за него. Но хочу остановиться на тех моментах, которые нас по-прежнему тревожат в этом документе».

Оказывается, что из утвержденной редакции Плана исчез ряд важных положений. Например, из пункта № 3 плана исчезло положение о том, что предварительное информирование в морских пунктах пропуска вводится одновременно с введением «единого окна». Раздельное введение предварительного информирования и «единого окна» напоминает погоню за двумя зайцами. Ведь в результате ответственные за введение «единого окна», например, из ФТС РФ получают возможность отсрочки, ссылаясь на то, что нет предварительного информирования. В свою очередь Минсвязи, ответственное за предварительное информирование, может ссылаться на нерасторопность ФТС.

Кроме того, нашлись лазейки для чиновничьего произвола и в пункте № 16 плана. Здесь, в частности, говорится, что решение, позволяющее судну начинать выгрузку товаров, должно приниматься незамедлительно при условии, если в портах определены пределы пунктов пропуска и обеспечена возможность для наблюдения за выгрузкой. А если таковых условий нет? Очевидно, что в таком случае реализация плана может не начаться в 2018 году, а, скорее всего, имеет шанс быть отложенной на неопределенный срок. «Нас откровенно пугает переход на электронный документооборот, который запланирован в плане до 2018 года. Получается парадокс: у нас электронный оборот уже введен и работает, а тут вдруг его решили ввести еще раз, но только через четыре года. Не означает ли это, что нынешний электронный документооборот отменяется?» – недоумевает Виталий Сурвилло.

Согласно пункту № 3 плана внедрение «единого окна» запланировано на 2015 год. Но в том же плане есть и пункт № 7, в котором черным по белому написано: «Внедрение механизма «единого окна» в режиме пилотных проектов в морских портах Усть-Луга, Новороссийск, Восточный – 2015 год». «Опыт пилотных проектов нужно обобщить, предпринять какие-то меры, которые могут потребовать времени и средств. Непонятно, какой смысл проводить пилотный проект и общее решение о введении «единого окна» в один и тот же срок», – вновь беспокоится В. Сурвилло. По его словам, также беспокоит, что график выполнения мероприятий указан по годам, а не по месяцам, как все привыкли. Ведь Распоряжение правительства может быть выполнено и в начале года, и через 12 месяцев, а это две большие разницы.

По мнению Владимира Коростелева, для «единого окна» морских пунктов пропуска необходимо, чтобы перечень данных, представляемых в «окно», отвечал Конвенции Международной морской организации (ИМО) ФАЛ-65. «Беда в том, что в настоящий момент в нормативных документах наших государственных контрольных органов, в том числе и в приказе 140-м Минтранса, как ни странно, Конвенция Международной морской организации ИМО ФАЛ 65 не упоминается. Таким образом, «единые окна» всех портов мира работают на основании международной Конвенции ИМО ФАЛ. Россия является участником этой Конвенции, и в то же время в нормативных документах ссылки на нее нет», – заявил он.

Существует вероятность совершения еще одной ошибки. «Допустим, в правительстве собрались наши государственные контрольные органы, федеральные органы исполнительной власти и определили, какие документы и данные они проверяют для «единого окна». Но необходимо знать, что с 1 июня 2015 года на основании директивы Евросоюза № 65 от 2010 года все европейские порты переходят на предварительную информацию по единому набору данных, которые представляются в виде одного-единственного электронного документа в международном стандарте... Как бы не получилось так, что мы, выполняя план по улучшению ситуации в морских пунктах пропуска, заведомо отстанем от европейских стран», – волнуется Владимир Коростелев.

По его информации, 4 июня 2014 года в порту Рима состоялась ежегодная конференция Европейской ассоциации морских «единых окон». «Я на ней присутствовал. И ситуация продвинулась очень далеко, Россия в этом вопросе отстает», – подчеркнул Коростелев.

Пограничная инструкция

Говоря о пункте № 12 плана, согласно которому предполагается на постоянной основе проводить мониторинг в морских пунктах пропуска, чтобы иметь возможность анализировать эффективность Распоряжения, Владимир Коростелев сообщил, что с 1 декабря 2013 года по 1 марта 2014 года такой мониторинг проводился рабочей группой Координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков Комитета по транспорту Государственной думы РФ. Мониторинг показал, что, несмотря на наличие 247-го приказа Минтранса, в российских портах в 100 процентах случаев все прибывающие суда загранплавания подлежат многочасовой проверке со стороны государственных контрольных органов, и в 100 процентах случаев все отходящие суда также подлежат повторной проверке, главным образом пограничной службой ФСБ. При этом пограничники ссылаются на внутриведомственную инструкцию.

Этот пункт плана мероприятий должен быть выполнен ФСБ России в ближайшее время. «Бизнес должен понимать, будет дальше продолжаться вот этот тотальный контроль со стороны пограничной службы или все-таки он будет приведен в соответствие с Распоряжением правительства и Приказом № 247 Минтранса и можно будет получить разрешение на грузовые операции до прибытия судна в порт на основании заблаговременно полученной государственными контрольными органами информации о судне, грузе и пассажирах, команде», – уточняет Владимир Коростелев.

Особое внимание вызвал пункт № 20 мероприятий, согласно которому судовладельцы (представители судовладельцев – морские агенты) должны быть освобождены от обязанности доставки на суда представителей государственных контрольных органов для выполнения своих функций. «Вот посмотрите на пример утвержденной технологической схемы одного из портов. В ней на морских агентов, помимо необходимости доставлять комиссию на судно на автомобиле (катере) коммерческой компании, директивно возложена обязанность по обеспечению сотрудников государственных контрольных органов завтраком, обедом и ужином при выполнении ими обязанностей на морском судне. Если этот вопрос морским агентом не решен, то он обязан предоставить катер для отправки чиновников на обед. Всё это время судно будет простаивать в ожидании окончания «работы» государственных контрольных органов и получения от них разрешения на начало грузовых операций. Такого безобразия нет ни в одном европейском порту», – отмечает Владимир Коростелев.

Представитель Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга Олег Крашенинников так прокомментировал пункт № 20 плана мероприятий: «Дополнительная уточняющая формулировка о том, что агенты могут на добровольной основе перевозить членов комиссии, – большое лукавство. Агентов будут вынуждать это делать. Это 100 процентов. ФОИВ (федеральный орган исполнительной власти. – Прим. ред.) скажет: извините, у нас нечем развозить, как хотите, так и доставляйте. Платить придется морским агентам».

Представитель Южной региональной ассоциации морских агентов Игорь Мурзаев сообщил, что самая большая беда для бизнеса – это необходимость в связи с надуманными потребностями госорганов раздувать штаты морских агентирующих компаний. «После того как пограничники заканчивают оформление судна на приход, представителям морских агентств необходимо явиться на таможенный пост, получить разрешение на начало грузовых работ уже от таможни. Одновременно необходимо оформлять судно в Службе капитана порта. Для этого надо взять все судовые сертификаты, оригиналы, отвезти в Службу капитана порта, то есть для этого необходим уже второй человек. Мы также обязаны содержать и дополнительный штат водителей, работающих на круглосуточной основе. При этом ставки агентского вознаграждения абсолютно ничем не регулируются, судовладельцы их всячески стремятся снизить. В результате за танкер, который вполне мог бы принести агенту семь-восемь тысяч долларов за судозаход, судовладельцы платят полторы тысячи долларов. И мы при этом должны выплачивать зарплату, платить налоги и обеспечивать нормальную беспрерывную работу порта», – горячится Игорь Мурзаев.

В целом участники заседания – представители делового сообщества приветствовали появление Распоряжения № 739, а также предложение представителя Минтранса Надежды Жихаревой о необходимости совместного совершенствования этого документа. Вместе с тем есть ряд замечаний и по вопросу организации мониторинга плана мероприятий.

Евгений Кошкаров из Гильдии профессиональных участников ВЭД "Гермес" считает, что мнение и запрос делового сообщества – это основа и для "дорожной карты", и для реализации плана мероприятий по улучшению ситуации в морских пунктах пропуска. Поэтому под деловым сообществом должны подразумеваться прямые бенефициарии – участники международной торговли, или, по российской классификации, участники внешнеэкономической деятельности. «Чаще всего их прямые интересы представляют экспедиторские либо логистические компании. И поэтому оценкой выполнения плана именно со стороны этих представителей делового сообщества нужно в первую очередь оценивать эффективность и полезность всех мероприятий», – отметил Кошкаров.

В этой связи на заседании было предложено расширить состав рабочей группы и включить в нее представителей государственных контрольных органов и федеральных органов исполнительной власти: двух представителей из Россельхознадзора – начальника Управления ветеринарного надзора при внешнеторговых операциях и на транспорте Россельхознадзора Владимира Менякина и заместителя начальника Управления фитосанитарного надзора, семенного контроля и качества зерна Россельхознадзора Максима Гниненко; из Роспотребнадзора – начальника Отдела организации санитарной охраны территории Управления эпидемиологического надзора Наталью Пакскину; из Южного территориального управления Росграницы – Евгения Примака; из Северо-Западного территориального управления Росграницы – Александра Тимофеева; из Пограничной службы ФСБ России – Евгения Попова, а также консультанта Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Ирину Глазкову.

«Это предложения, которые официально поступили в Комитет по транспорту ГД РФ, по увеличению состава рабочей группы представителями федеральных органов исполнительной власти», – пояснил Владимир Коростелев.

Алексей Васильевич КАЗАКОВ