ОКНО В ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН

После ухудшения отношений с Турцией появились опасения, связанные с беспрепятственным прохождением российских судов через проливы Босфор и Дарданеллы. Стратегическое значение этого транспортного коридора для России трудно переоценить. Каждый день через проливы проходит 136 судов, 27 из них – танкеры.

Судоходство по Босфору и Дарданеллам регулируется Конвенцией Монтрё, принятой в 1936 году в городе Монтрё (Швейцария). С одной стороны, эта Конвенция сохраняет за торговыми судами всех стран свободу прохода через проливы как в мирное, так и в военное время. Однако прохождение судов предполагает контроль со стороны Турции. В случае участия Турции в войне, а также если Турция посчитает, что ей непосредственно угрожает война, ей предоставлено право разрешать или запрещать проход через проливы любых военных судов. Во время войны, в которой Турция не участвует, проливы должны быть закрыты для прохода военных судов любой воюющей державы, гласит Конвенция. Но и этот пункт документа работает избирательно. В частности, во время грузино-осетинского конфликта Турция пропускала корабли США к берегам Грузии. Может быть, потому, что решение о запрете при прохождении судов принимается не международными организациями, а руководством Турции и никем не контролируется?

История показывает, что проблемы на Босфоре и Дарданеллах у России могут возникнуть в случае прохождения не только ее кораблей, но и гражданских судов, причем не по технологическим, а по политическим причинам. Так, с середины апреля 1941-го Турция под разными предлогами затрудняла проход через проливы советских судов с грузами для Югославии, подвергшейся нацистской агрессии. Прогерманская политика Турции в период Великой Отечественной войны хорошо известна, по крайней мере такую политику она проводила до 1944 года включительно. Таким образом, цена вопроса о блокаде проливов может составить всего один сбитый турецкий самолет силами СС-400.

Босфорская пробка

Скорее всего, со временем проблемы судоходства в проливах Босфор и Дарданеллы будут только увеличиваться, а вместе с ними и зависимость России от непредсказуемого поведения руководства Турции. На это есть как минимум две веские причины.

Евросоюз и Европейская экономическая комиссия ООН одобрили проекты судоходных каналов Даугава – Днепр (Латвия – Белоруссия), Неман – Днепр (Литва – Белоруссия), Дунай – Адриатика (Венгрия – Хорватия) и стыкующегося с каналом Тарту (Эстония) – Псков сквозного водного пути Финский залив – Нарва – Чудское озеро – Псковское озеро. Таким образом, Прибалтика и страны Северо-Западной Европы сделали большой шаг по увеличению своего грузопотока по пути из варяг в греки.

В настоящее время транспортировка грузов водным путем из Каспийского в Азовское море производится посредством Волго-Донского канала. Но сейчас обсуждается возможность строительства канала «Евразия». Эта водная артерия должна соединить бассейны Каспийского и Азовского морей по естественному понижению, проходящему через русла Западного и Восточного Манычей (притоков Дона). Кумо-Манычский водный путь позволит сократить путь из Каспийского моря в Азовское примерно до 700 км (через Волгу его протяженность составляет 1500 км) и при этом многократно повысить грузооборот в этом направлении.

Недавно в казахстанском секторе Каспийского моря открыто одно из крупнейших в истории нефтяных месторождений – Кашаган с предполагаемыми запасами в 7–9 миллиардов тонн, что более чем вдвое превышает все запасы нефти в США. Вопрос о транспортировке казахстанской нефти уже рассматривался в 2002 году на правительственном уровне при обсуждении соглашения о торговом судоходстве между Российской Федерацией и Казахстаном. При существующем геополитическом раскладе можно себе представить, что начнется в узком горлышке Босфора и Дарданеллов в случае, если через него пойдет казахстанская нефть. Уже сейчас плотность движения через черноморские проливы в четыре раза превышает интенсивность Панамского канала, в три раза – Суэцкого. Из-за низкой проходимости проливов Российская Федерация ежедневно несет убытки в размере примерно 12,3 млн долларов. В сложившихся реалиях сохраняется вероятность, что Россия рано или поздно встанет перед необходимостью расширить свои права в этих проливах, что неизбежно приведет к конфронтации с нашим южным соседом.  

Теоретически проблему зависимости России от Турции мог бы смягчить канал София – Дунай, который пытается построить Болгария. В случае реализации проекта этот водная магистраль вместе с каналом Дунай – Эгейское море образуют общебалканскую водно-транзитную систему, которая позволит обходить Босфор с Дарданеллами и по кратчайшему пути выходить в Эгейско-Средиземноморский бассейн. По очевидным причинам это выгодно всем странам бывшего СССР, включая Россию. Но из-за необходимости в строительстве сложных гидротехнических сооружений проект оказался дорогостоящим. К тому же после распада Югославии появились трудности при прохождении многочисленных согласований с государствами, образовавшимися на территории бывшей Югославии. Сейчас руководство Болгарии пытается найти деньги для создания этой водно-транзитной системы.

В Анкаре понимают масштаб угрозы. Ведь на транзите через проливы Турция зарабатывает миллиарды долларов (видимо, поэтому руководство Болгарии испытывает большие трудности с привлечением кредитов в ЕС). По сообщениям СМИ, недавно Турция приступила к строительству нового судоходного канала – «Стамбул» протяженностью 45 километров. Это водная магистраль должна связать Черное и Мраморное моря. Его целью служит облегчение навигации по перегруженному Босфорскому проливу. Как сообщает агентство «Рейтер» со ссылкой на правительство Турции, канал «Стамбул», проект которого был разработан лично премьер-министром Эрдоганом, будет проложен к северо-западу от Босфора и пройдет параллельно ему.

Проект канала «Стамбул»

Но еще неизвестно, будет ли распространяться Конвенция Монтрё на канал «Стамбул» и вообще какой у него будет правовой статус.

Разменная монета в политическом торге

В обстановке неопределенности актуализировалась дискуссия вокруг идеи по строительству водного канала Каспий – Персидский залив. По информации кандидата экономических наук Алексея Чичкина, проект по строительству канала был разработан российскими инженерами еще в 1892 году. Общая протяженность этого судоходного пути составит около 700 километров. Согласно сообщениям СМИ, канал будет начинаться в районе дельты реки Кызыл-Узен, впадающей в Каспийское море. Далее канал будет частично проложен через русло той же реки, ближе к югу – по руслу Керхе с выходом к устью судоходной реки Карун в районе города Хорремшехр.

Требуемые инвестиции по сооружению всей артерии были оценены иранской стороной в 2012–2013 годах минимум в 10 млрд долларов, в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад – юго-запад) в 5,5–6 млрд. По тем же оценкам, ввод в действие трансиранского канала обеспечит России и Ирану транзитные доходы соответственно в 1,2–1,4 и 1,4–1,7 млрд долларов на третий-четвертый год эксплуатации.

Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год со времени ввода артерии в эксплуатацию. Отмечается, что судоходный канал Каспий – Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Ирану к тому же канал необходим и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов. То есть появляется водный коридор «Север – Юг», который становится для государств СНГ, а также стран северо-западной Европы более коротким и выгодным, чем проход по Суэцкому каналу в Индийский океан.

По словам Алексея Чичкина, канал будет не только транспортной артерией, но и грандиозной оросительной системой. Согласно распространенной информации иранского информационного агентства ISNA, Корпус стражей исламской революции (КСИР) собирается приступить к реализации плана по опреснению вод Каспийского моря, который обойдется в два миллиарда долларов. Этот проект является частью плана по соединению Каспия с Персидским заливом.

Вопрос о канале поднимался в 1943 году в Тегеране на переговорах Иосифа Сталина с шахиншахом Мохаммедом Реза Пехлеви. Предварительный вариант канала был рассмотрен в 1968 году во время визита председателя правительства СССР Алексея Косыгина в Тегеран. В 1973 году Алексей Косыгин вместе с Шахиншахом еще раз обсудили возможность реализации проекта. Общественность нашей страны практически ничего не знает об этом по одной простой причине: по просьбе иранской стороны этот аспект переговоров никогда не включался в официальное коммюнике.

Водная магистраль Каспий – Персидский залив наталкивалась на активное противодействие государств Европы и США. Генеральный директор Публичного акционерного общества «ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин заявил недавно на заседании Комитета по судостроительной промышленности и морской политике Союза машиностроителей России, что перспективный проект канала Каспий – Персидский залив не будет осуществлен по одной причине. «Нам не дадут его реализовать США и НАТО, – уверен он. – К тому же в случае реализации проекта России придется вложить немалые средства в проведение дноуглубительных работ и ремонта гидротехнических сооружений на Волге, которая практически перестала быть судоходной, тем более для танкеров «река – море».

Сохранить зависимость России от маршрута через проливы всегда была одной из стратегических задач политики Запада, считает Алексей Чичкин. По его мнению, в 1997 году антииранские санкции США были распространены и на проект канала Каспий – Персидский залив. Точнее, финансовым и экономическим санкциям подвергались компании и страны, оказывающие содействие Ирану в реализации этого проекта.

Судя по интервью, данному председателем Исполкома Координационного транспортного совещания СНГ Евгением Казанцевым информационному агентству «Иран.ру», в 1996–1997 годах руководство министерства дорог и транспорта Ирана сообщало о заинтересованности в российском участии в сооружении трансиранского водного пути. Тогда же была достигнута договоренность об изучении иранскими специалистами российского опыта гидротехнического строительства. На примере Волго-Донского судоходного канала иранцам было показано, как строится сложная система гидротехнических сооружений, состоящая из нескольких шлюзов, чтобы поднять уровень воды, а затем его спустить. По словам Казанцева, в течение визита, продлившегося примерно 10 дней, иранские гости не только осматривали сооружения, но и изучали документацию.

«При хорошем ТЭО, я уверен, уровень российских научных и научно-исследовательских институтов, российских проектных организаций, наших строительных подразделений достаточен для реализации этого грандиозного проекта. Всё должно быть взвешено, и если уж нам удастся построить такой канал, то его, безусловно, можно будет приравнивать к восьмому чуду света», – сказал Евгений Казанцев.

Однако иранская сторона пока не сделала никаких предложений российской стороне по поводу совместной реализации проекта Каспий – Персидский залив. В СМИ появились сообщения, что Иран планирует привлечь к строительству до 100 тысяч рабочих. Вначале Иран объявил об окончании сроков строительства в 2016 году. В последнее время речь идет о 2020-х годах. Трудно отделаться от ощущения, что начавшаяся информационная поддержка проекта – это всего лишь попытка Тегерана надавить на Турцию, США и государства НАТО с тем, чтобы получить от них какие-то дивиденды.

Статс-секретарь, заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов не верит в возможность реализации проекта, но по другим причинам. По его мнению, 10 млрд долларов необходимы только на создание ТЭО, а стоимость строительства самого канала баснословна. Она минимум на два порядка превысит затраты на ТЭО.

Алексей Васильевич

Казаков

ЕЩЕ ОДНА ВАВИЛОНСКАЯ БАШНЯ

Идея создания «Евразии» существует уже более двухсот лет, а первое технико-экономическое обоснование его строительства появилось еще во времена Советского Союза. Идея возродилась в 2004–2006 годах, когда был разработан проект строительства канала, предназначавшегося для транспортировки каспийской нефти и нефтепродуктов. Свое отношение к строительству каналы выразил президент РФ Владимир Путин: «Этот канал был бы на тысячу километров короче Волго-Донского и мог стать мощным коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию, – заявил он в ходе Петербургского экономического форума в июне 2007 года. – Еще в 1936 году Совет народных комиссаров СССР подготовил ТЭО и проект этого канала, который остался неосуществленным. Серьезно изучив, надо было бы вернуться к идее переброски части стока сибирских рек в район Казахстана и Средней Азии». Однако среди специалистов это предложение не получило единогласной поддержки. Об этом свидетельствует выступление президента Некоммерческого партнерства «Национальный центр водных проблем» доктора технических наук Владимира Александровича КРИВОШЕЯ, сделанное им на XIV Съезде Русского географического общества:

По замыслу инициаторов проекта строительства канала «Евразия», среди которых главная роль принадлежит Казахстану, эта водная магистраль должна соединить западный и восточный берега Кумо-Манычского перешейка, преодолев перепад уровней около 54 м. Общая протяженность трассы канала может составить более 900 км, в том числе по Каспийскому морю до выхода на глубину 6,5 м – 80 км и по Таганрогскому заливу – 86 км.

На трассе канала должно быть построено от шести до восьми судоходных шлюзов с напором от 9 до 18 метров. В качестве расчетных судов сторонники канала «Евразия» предложили толкаемые составы длиной 260 м, осадкой 5 м и грузоподъемностью 10 тысяч тонн. Отсюда ориентировочные параметры наиболее крупных камер шлюзов могут составить 300х30х18 м, что в 6,2 раза больше камер шлюзов Волго-Донского судоходного канала и примерно в 30 раз больше камер шлюзов построенного участка Манычского канала. Эксплуатационная пропускная способность такого канала будет примерно 58 млн тонн.

Учитывая, что вопрос о строительстве нового водного пути может стоять только при наличии грузопотоков, мы проанализировали грузопотоки прикаспийских и околокаспийских стран. Прежде всего Азербайджана, Туркменистана, Кыргызстана, Таджикистана, Узбекистана, Ирана и Казахстана. Однако найти значимый объем грузов, для которых необходимо строительство такого канала, как «Евразия», нам не удалось. Основной груз – нефть, ради которого, собственно, и предлагалось строительство канала «Евразия», на сегодняшний день полностью диверсифицирован благодаря широко разветвленной системе трубопроводов и на водный транспорт уже не вернется. Это экономически невыгодно, поскольку, во-первых, затраты на перевозку нефти водным транспортом примерно в три раза выше, чем трубопроводным транспортом. Во-вторых, российской нефти на Каспии почти нет, она составляет всего примерно два процента от общего объема. И в-третьих, Россия не заинтересована в переключении транспортировки нефти с трубопроводного транспорта на водный, поскольку собственного флота для этого у нее нет.

Что касается других грузов прикаспийских и околокаспийских государств, то они несущественны. Сегодня они не превышают 300–400 тысяч тонн в навигацию и успешно перевозятся по Волго-Донскому водному пути. Отсюда более чем очевидно, что для прикаспийских государств канал не является необходимым.

Казахстан заинтересован в строительстве канала «Евразия», что обосновывается желанием пропускать через свою территорию транзитные грузы, идущие из тихоокеанских стран в Европу и обратно. Сегодня эти грузы идут в основном по Транссибирской железнодорожной магистрали или через Индийский океан в сторону Красного и Средиземного моря. Из Европы грузы идут тем же маршрутом.

С точки зрения интересов Казахстана наилучшим является маршрут через Китай, Казахстан, Каспийское море и канал «Евразия». То есть фактически Казахстан предлагает новый международный транспортный коридор в широтном направлении, параллельно Транссибу и в обход России. В случае реализации этого проекта Казахстан может получить от 2 до 4 млрд долларов в год. Россия же из-за переориентации транспортной инфраструктуры в интересах других государств и перераспределения грузопотоков в сторону Казахстана может потерять значительно больше. Анализируя трассу канала «Евразия», следует сказать, что она будет пролегать в основном по сельскохозяйственным землям и затронет наиболее заселенные субъекты Южного федерального округа: Краснодарский край, Ростовскую и Волгоградскую области, Ставропольский край и Республику Дагестан.

Учитывая, что в этих субъектах Российской Федерации проживает значительная часть сельского населения, строительство канала «Евразия» нарушит сложившийся уклад местного населения и нанесет серьезный ущерб экономике региона. Необходимо иметь в виду также, что канал с высоконапорными сооружениями, удерживающими миллиарды кубометров воды, будет проходить в крайне нестабильном регионе, в лёссовых провальных грунтах и в зоне с повышенной сейсмичностью. Важнейшим фактором, определяющим возможность строительства канала, является его водообеспеченность. Анализ водных ресурсов в районе трассы канала показывает, что в перечисленных субъектах Российской Федерации они очень ограничены, особенно в Ростовской области, Ставропольском крае и Калмыкии.

Если проанализировать водный режим Усть-Манычского, Веселовского, Пролетарского и Чограйского водохранилищ, то нетрудно заметить, что их питание водой осуществляется в основном стоком рек Дон, Кубань и Терек. Донская вода поступает по Донскому магистральному каналу, Кубанская – по Невинномысскому каналу, Терская – по Терско-Кумскому и Кумо-Манычскому каналам. Иными словами, питание всех водохранилищ Кумо-Манычского перешейка является искусственным. Суммарные водные ресурсы водохранилищ оцениваются примерно в 2 куб. км, местный сток составляет всего 0,1 куб. км. По данным расчета, при строительстве канала «Евразия» дополнительно будет затоплено 1650 кв. км территории. Площадь подтопления земель грунтовыми водами составит более 2,5 тыс. кв. км. Дополнительный объем воды, необходимый только для разового заполнения канала, составит 7,6 куб. км. Для компенсации потерь на испарение и фильтрацию ежегодно будет требоваться 2,2–2,3 куб. км воды. На шлюзование из расчета 250-суточного периода навигации будет требоваться 1,4 куб. км.

Если все эти расходы просуммировать, то окажется, что воды, идущей по Донскому магистральному каналу, Невинномысскому и Кумо-Манычскому каналам, будет недостаточно даже для шлюзования, не говоря уже о потерях на фильтрацию и испарения. Более того, пропустить такое количество воды названные каналы не смогут, и поэтому потребуется их полная реконструкция. Если для питания канала «Евразия» водой будет задействован канал «Волга – Чограй» или какой-либо другой канал, то ежегодные потери воды на фильтрацию, испарение и шлюзование могут составить 4,1–4,2 куб. км в год, то есть на каждый кубический метр воды для шлюзования будет безвозвратно тратиться более 2 куб. м воды на испарение и фильтрацию.

При этом полный расход воды, необходимый только для питания канала «Евразия» в период навигации, будет составлять примерно 195 куб. м/с. Для сравнения: потребность второй нитки Волго-Донского судоходного канала составит 20 куб. м/с, то есть будет почти в 10 раз меньше.

Учитывая отсутствие проектной документации, мы провели приближенный расчет только земляных и бетонных работ, которые придется выполнить на канале «Евразия». Расчеты были проведены в четырех вариантах, отличающихся входами в Азовское и Каспийское моря.

По предварительным оценкам, только земляные и бетонные работы будут стоить около 340 млрд руб. Общая стоимость канала «Евразия» составит более 500 млрд рублей. Но, учитывая практику строительства и финансирования подобных работ в России, а также возможные экономические, экологические и политические риски, стоимость строительства канала «Евразия» может возрасти еще на 30–40 процентов, то есть до 700–750 млрд рублей. Что касается эксплуатационных затрат, которые будет нести Россия по каналу «Евразия», то они будут составлять примерно 4,6 млрд рублей в год.

При этом окупаемость канала начнется не тогда, когда будет построен канал, а тогда, когда он заполнится водой. Заполнение канала водой, как это было с Манычским каналом, может растянуться на многие годы. Окупиться такой канал никогда не сможет и станет очередным памятником гигантомании в России. Следует подчеркнуть, что инициаторы разработки проекта канала «Евразия» настойчиво внедряют в сознание людей мысль, что строительство канала будет способствовать созданию большого количества рабочих мест при строительстве и эксплуатации канала.

В этой связи необходимо отметить следующее. Строительство любого из водных путей может дать толчок в развитии научной, проектной и строительно-промышленной деятельности, что положительно скажется на занятости населения. Вместе с тем непосредственно на строительстве канала занятость населения будет весьма незначительна, поскольку канал и сооружения на нем будут строиться преимущественно машинами и механизмами. Потребность в квалифицированных рабочих, включая людей, которые будут заняты в сфере обслуживания и охраны, может составить максимум 10–12 тысяч человек, а для эксплуатации – не более тысячи человек.

Поэтому канал «Евразия» сможет способствовать решению создавшихся социальных проблем Южного федерального округа лишь в очень и очень ограниченных масштабах и в основном только на период строительства.

Исключительно важным вопросом является вопрос экологии. Строительство канала «Евразия» пройдет по Кумо-Манычской впадине и затронет территорию дикой природы с ее животным и растительным миром. Судоходный канал пересечет: водно-болотное угодье «Веселовское водохранилище», включенное в 1996 году в список охраняемых Рамсарской конвенцией; государственный заповедник «Ростовский» и островной участок государственного биосферного заповедника «Черные земли», который в 1993 году включен в мировую сеть биосферных заповедников и имеет статус международного; Чограйский заказник; зону миграции сайгаков, представляющих единственный вид антилоп, сохранившихся на европейской части континента, а также места обитания и отдыха перелетных птиц. По некоторым наблюдениям и ориентировочным подсчетам, на Манычских водохранилищах отдыхает осенью более 6,5 млн, весной – более 2,3 млн перелетных птиц, гнездится 180 видов, в том числе занесенных в Красную Книгу России – 19 видов.

Серьезную опасность будут представлять разливы нефти. В 2007 году в районе Керченского пролива в течение суток затонули танкер «Волгонефть-139», перевозивший 4000 тонн мазута, и теплоходы: «Вольногорск», перевозивший 2436 тонн гранулированной серы, «Нахичевань», перевозивший 2365 тонн серы, «Ковель», перевозивший 1923 тонны серы; повреждения получили танкер «Волгонефть-123» и ряд барж, которые удалось отбуксировать в безопасное место.

Таким образом, в результате строительства канала «Евразия» будет нанесен огромный экологический ущерб, нарушатся природоохранные законы России, а также решения ряда международных конвенций, подписанных СССР и Российской Федерацией, существенно возрастет угроза нефтяного загрязнения и самого канала «Евразия», и акваторий Каспийского и Азовского морей.

В заключение хочу сказать, что нами рассмотрены четыре варианта трассы канала «Евразия», проходящего по Кумо-Манычской впадине и имеющего строго определенные характеристики. Естественно, могут быть рассмотрены другие характеристики канала и другие варианты трассы канала, но повлиять на сделанные нами выводы о нецелесообразности и вредности для России данного канала они не смогут. Только земляных работ по каналу «Евразия» потребуется выполнить не менее 500 млн куб. м. Железобетонные работы на шлюзах составят более 3 млн куб. м. Крепление откосов канала железобетонными плитами – до 5,4 тыс. кв. м. Канал пересечет 7 железных дорог и 25 автомобильных дорог, для которых потребуются мостовые переходы длиной от 40 до 200 метров.

Материал подготовил

А.В. Казаков