В ОАК утверждают, что у SSJ имеется более 220 «твердых» контрактов. История с поставками «Суперджета» в Индонезию и Армению наглядно демонстрирует степень «твердости» этих контрактов. Поэтому экспортные перспективы SSJ обсуждать сейчас не станем. Возможно, они окажутся лучше ожиданий, возможно – нет.

Вывод: без коренной перестройки всей системы авиаперевозки в России российский рынок для отечественной авиапромышленности отвоевать невозможно. Сам факт наличия «нерезидентского» авиапарка у «Аэрофлота» или «Трансаэро», где «Боинги» и «Аэробусы» составляют более 90 процентов парка, есть наилучшая антиреклама (в смысле – наихудшая реклама для отечественной промышленности). И даже если отодвинуть в сторону вопрос «кто виноват?» (а виноваты, увы, те же самые персонажи, которые сейчас вовсю позиционируются как «восстановители и спасители»), то очевидно, что без внерыночных решений российский гражданский авиапром спасти нельзя.

Что касается военного авиапрома, то судьба его будет во многом зависеть от разворачивающейся гонки в сегментах истребителей пятого поколения и в сегменте военно-транспортной авиации.

На западные рынки России пробиться не под силу, поэтому основная борьба развернется на рынках мусульманских стран, Индии и Латинской Америки. Китай, судя по всему, не сегодня-завтра сам выйдет на этот рынок с разработками собственного производства.

Тем не менее в военном авиастроении и особенно в вертолетостроении у России перспективы имеются. И это отрадно.

Алексей ГЛЕБКО