КАКОВЫ ПЕРСПЕКТИВЫ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ?

Страшная авиакатастрофа в Казани потрясла общество: опять потерпел крушение самолет американского производства. В очередной раз становится ясно, что необходимо возрождать отечественный авиапром, а это дело государственной важности.

Нестерпимо больно осознавать, до какого кощунства доведена ситуация, что в гибели Боинга-737 винят погибший экипаж. А если бы потерпел катастрофу самолет отечественного производства, то со стороны правительства шел бы шквал эмоций, что «Россия якобы не способна производить конкурентоспособные самолеты».

Чиновники, провозглашая на словах так называемые федеральные целевые программы, национальные проекты, на деле открыли рынки сбыта западным компаниям и тем самым уничтожают отечественную авиацию.

Садясь на борт «забугорного» самолета, российский пассажир идет словно на заклание, опасаясь аварийной ситуации. На протяжении более 20 лет в нашей стране фактически игнорируется главное право народа – право на жизнь – теми высокопоставленными чиновниками, чья прямая обязанность – обеспечение российских авиакомпаний надежными самолетами отечественного производства.

Общеизвестно, что серийное производство многих образцов российской авиатехники, которые прошли комплекс заводских и государственных испытаний, было сорвано. Вместо этого потрачены десятки миллионов долларов на проектирование и производство самолета «Суперджет-100», который так и не стал символом отечественного авиапрома. Один «Суперджет» разбился в горах Индонезии 9 мая 2012 года. Другой лежал сильно поврежденным около взлетно-посадочной полосы аэропорта Рейкьявик (Исландия), как отображение нынешней бескрылой России.

Причины отказов техники объясняются наличием у «Суперджет-100» множества нерешенных проблем, причем достаточно серьезных. Возникли они уже при проектировании. О них свидетельствуют, в частности, многочисленные неполадки различных узлов, из-за которых самолеты часто простаивают. Самолет, который руководителями Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) выдается за российский продукт, таковым на самом деле не является: отечественные в нем только планер и часть двигателя. А из номенклатуры комплектации лайнера видно, что 85 процентов узлов и систем изготавливается за рубежом, в основном в США у «Боинга», что составляет в себестоимости лайнера около 80 процентов. Даже люки фюзеляжа американские. О каком восстановлении отечественного авиапрома и о каком качестве SSJ-100 в таком случае могла идти речь, если «Боингу» нужен был прирученный конкурент? (См. статью М. Гельмана «Суперджет-100» – надгробный памятник российскому авиапрому. Скульпторы Христенко и Погосян», «Промышленные ведомости» № 5-6, 2012 г.)

В российском небе сегодня летает более 750 бывших в эксплуатации самолетов иностранного производства, и их число продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Для поддержания летной годности этих самолетов российские авиакомпании тратят около 200 миллионов в месяц! Поэтому и цены на авиабилеты в России самые высокие в мире.

Западные компании, желая добить остатки российского авиапрома, импортируя в нашу страну свои старые машины, прибегают к прямому экономическому шантажу. В начале 2013 года руководство компании «Ильюшин Финанс» принудили закупить партию канадских самолетов (32 машины) «Бомбардье» СS300, хотя они даже не прошли всего комплекса испытаний! Сделка прошла в присутствии высокопоставленных лиц. Цель западных авиафирм ясна: окончательно похоронить программу Ил-96-300, не допустить массового серийного выпуска Ту-334, сорвать выпуск Ан-148.

Известно, что обычные «забугорные» машины зарегистрированы либо на Бермудских островах, либо в Ирландии. И при этом российские техники даже не имеют права подниматься на борт иностранных, в том числе офшорных, самолетов для проверки их технического состояния, ознакомления с летными документами! Это говорит о многом. Офшорный самолет находится в лизинге у российской компании. В случае трагедии с ним страховку получает иностранная компания. А все издержки по компенсациям семьям погибших и материального ущерба несет российская сторона.  И при этом крайне немаловажным фактом является то, что все правительственные самолеты и вертолеты из Специального летного отряда (СЛО) «Россия» имеют российские регистрационные номера.

Необходимо отметить, что последние независимые данные убедительно показывают прочность и качество советской (российской) авиатехники.

Катастрофа Боинга-737 в Казани – 174-я с начала эксплуатации самолета этого типа в мире. Всего погибло в катастрофах Боинга-737 3835 человек. Это самый аварийный самолет в мире (для сравнения: потери Ту-154 составили 68 самолетов, Ил-62 – 23 машины, Ил-96 – не потеряно ни одного самолета). Комментарии излишни.

Самое страшное, что, обвиняя российских летчиков в авиационных катастрофах, правительство планирует приглашать для управления самолетами иностранцев, причем сразу в качестве командиров воздушных судов! А наши авиационные кадры, которые всегда имели репутацию лучших в мире, безжалостно уничтожаются по видом «оптимизации» (пример – канули в небытие многие летные и инженерные училища), после этого беспредела можно безнаказанно обвинять погибших летчиков.

Раньше существовала отличная система профессиональной подготовки летных специалистов. В Советском Союзе первоначальную летную подготовку могли проходить уже старшеклассники через клубы ДОСААФ. В наше время молодежь в гражданскую авиацию почти не рвется. Престиж этой профессии невысок, сегодня главное – интересы бизнеса и потребление…

Между тем гражданские авиаперевозки, гражданская авиация – отрасль стратегическая. Это не просто вопрос безопасности миллионов людей, в современных условиях это и проблема промышленного и технологического развития и даже в некотором смысле территориальной целостности нашей самой большой в мире по территории страны.

Чтобы возродился отечественный авиапром, нужны срочные меры. Вот некоторые из них:

- возродить Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации;

- ввести государственное планирование экономикой;

- предоставить авиазаводам программы госзаказа на крупную серию самолетов Ил-96, Ту-214/Ту-204СМ, Ту-334, Ан-148/Ан-158; грамотно составить график производства по годам;

- запретить эксплуатацию самолетов и вертолетов иностранного производства в нашей стране;

- начать строительство новых аэродромов и модернизировать старые.

Катастрофы же будут продолжаться и впредь до тех пор, пока главным в работе авиакомпаний не станет обеспечение безопасности полетов, а не прибыль любой ценой. А в настоящее время человеческая жизнь ничего не значит…

Константин ФЁДОРОВ