ПРОДАННЫЕ КРЫЛЬЯ,  или Как убивали САЗ

Авиакатастрофы в российском небе предельно обнажили еще одну российскую беду: использование полученных от иностранных авиакомпаний старых и ненадежных самолетов «сэконд-хэнд» – и обострили проблему скорейшего возрождения отечественной авиационной промышленности. Однако, вместо возрождения, благодаря «плодотворной деятельности» пришедших из иной сферы «эффективных менеджеров» и «разумных» управленцев наступил последний этап жизни Саратовского авиационного завода, в прошлом – одного из ведущих авиапредприятий страны. О последней стадии уничтожения завода наша публикация.

НА ОСАДНОМ ПОЛОЖЕНИИ

…Я прохожу вдоль экспонатов музея истории Саратовского авиационного завода и возле одного стенда вдруг цепенею: старая, военных времен фотография группы совсем еще молодых рабочих одной из бригад 61-го цеха на фоне комсомольского знамени заставляет внимательно всматриваться в их лица и искать среди них того дорогого мне человека, снимки которого из тех далеких и страшных лет не дошли до нашего семейного альбома. Человек удивительно скромный и бывший на хорошем счету, мой отец не любил фотографироваться, потому-то и нет вообще производственных снимков, кроме одного, сделанного в семидесятые годы для Доски почета. Всю свою трудовую жизнь, растянувшуюся на целых 48 лет, отец, строгальщик, отработал именно в этом цехе. Как пришел туда в конце декабря 1941 года пятнадцатилетним подростком, срочно переведенным учащимся 16-го ремесленного училища, так и ушел оттуда на пенсию в 1989 году.

Я долго всматривался в музейный снимок, но, к большому сожалению, не нашел на нем отца. Снимок без даты съемки, полагаю, сделан до страшного для завода дня – 23 июня 1943 года, когда в ходе ночной авиационной бомбардировки погибли сотни рабочих и на 70 процентов были разрушены его корпуса. Отцу повезло: та ночная смена была по графику не его. Через день прилетевший из Москвы заместитель министра авиационной промышленности после осмотра руин предложил руководству завода перебазировать уцелевшее оборудование, рабочих и специалистов на новый авиазавод в Сибирь, но трудовой коллектив заявил, что авиационный останется в Саратове. В 1944 году благодаря неимоверному труду полностью восстановивших его в короткие сроки, спустя 13 лет после своего рождения, завод снова стал боеспособным и продолжил снабжать фронт одними из лучших в мире истребителями, на которых было одержано немало побед в воздушных боях, в том числе и пилотами легендарной эскадрильи «Нормандия – Неман».

О славном и героическом пути завода и его людях напоминают экспонаты музея и стела с именами погибших рабочих. Именно здесь проходили раньше все заводские торжества.

Став пенсионером, отец ежегодно в начале мая, накануне Дня Победы, приходил сюда на чествование таких же ветеранов труда, ковавших эту Победу. Последний раз это посещение случилось в 2005 году, накануне 60-летия Победы и за четыре месяца до его внезапной кончины. Вернулся с завода отец пораженным видением пустого, с зачехленными станками, родного цеха.

Я, признаюсь, тогда не поверил и еще долго не мог представить, как высокотехнологичное и дорогое оборудование может находиться в таком состоянии, пока через два года не увидел собственными глазами эту страшную картину. Она была и в другом, соседнем с отцовским цехом, корпусе, куда повели нас, журналистов, и в следующем корпусе, с отсеченной на значительную часть крышей. По периметру очень холодного, даже в начале мая, цеха стояли зеленые станки – они заржавели от влаги и от очень долгой заброшенности и напоминали жутких монстров. Многие уже стали непригодными к эксплуатации, а пяток еще находящихся в строю сгруппировали в центре, под прозрачным и пропускающим свет шатром соорудили пленочный, не пропускающий холод саркофаг объемом не более 100 кубических метров, чтобы под ним рабочие в замасленных спецовках каким-то чудом старались выдавливать продукцию из этого хлама.

В еще способные простоять хоть какой-то продолжительный срок производственные корпуса с остальных стягивали все работоспособные станки. Создавали нечто вроде ударных отрядов, как на фронте из разгромленных и отступающих воинских подразделений собирали способные воевать технику и людские формирования.

Тогдашнее положение авиационного поразительно смахивало на потерпевшего и терпящего до сих пор страшное поражение, с тем же необратимым территориальным отступлением с принадлежащих ему гектаров и немыслимыми потерями техники и кадров. Только причиной не иностранная интервенция, а ложный, губительный курс на «рынок» и последовавший затем отказ государства от собственной авиапромышленности, а также, не исключаю, личные интересы руководства предприятия, создавшего на нем немало дочерних фирм. Благодаря соблазнительному и дававшему личные выгоды руководству завода делению его на мелкие предприятия и фактически «рухнувшему» госзаказу на гражданские и военные самолеты и ракеты было сведено на нет всё производство, уволены 13 тысяч из 15 тысяч золотых рабочих рук и конструкторов...

«ПАРАШЮТИСТЫ»-СПАСАТЕЛИ

Запомнилась поражающая своим неслыханным цинизмом умышленная сдача заводской территории 28 декабря 2006 года: продажа одной крупной московской фирме под торгово-увеселительный центр длиною почти в 400 метров здания конструкторского бюро, где находилось законсервированное еще со времен перестройки знаменитое чудо отечественного авиастроения – «летающая тарелка». Заводское руководство во главе с гендиректором Александром Ермишиным так спешило сбагрить очередной объект, что, потеряв стыд и чувство меры, приурочило сделку к празднованию 75-летия предприятия. Новые хозяева очередной «веселухи» потребовали быстренько освободить огромное помещение, отгородили здание от завода колючей проволокой и бодро начали реконструкцию, не очень заботясь о технике безопасности, что послужило причиной гибели двух строителей. Спешно выполняя их установки, заводское руководство вывезло с сознательно сданной территории станки и конструкторские кульманы в другие свободные помещения, где свалило их в кучу...

– Если и наш цех продадут, – горевал в 2006 году начальник другого «переселенческого» цеха Вячеслав Буртасов, – это будет конец всему заводу. Но я верю, что САЗ должен подняться с колен, если, конечно, ему помогут.

Как нам тогда сказали, часть увиденных нами рабочих из собранных со всех оставшихся в живых подразделений за 3 тысячи рублей зарплаты обрабатывала инструментальные заготовки на станках и удивительным для 21 века приспособлением – напильником.

…Провизией столы заводчан и фабрики-кухни долгие годы снабжало собственное сельскохозяйственное подразделение, но разрушительные ветры перестройки и авантюризм руководства завода унесли от авиационного и этот совхоз «Комбайн», и собственные стадион и фабрику-кухню, где теперь автосалон иномарок, и санаторий-профилакторий, и бассейн, и медсанчасть, и крупные жилые массивы, и Дворец культуры, и детские сады, и школы, и профтехучилище.

В итоге к началу 2006 года завод оказался без значительной части собственности, территории и кадров, с кредиторским долгом в 963 миллиона 187 тысяч рублей, в том числе 19 миллионов 462 тысяч 400 рублей своим рабочим, и фактически стал банкротом. Устав ждать возвращения 336 миллионов рублей долга, одна из структур Газпрома – «Газкомплектимпекс» возбудила процедуру банкротства авиационного. С помощью Арбитражного суда там 13 марта 2007 года введена процедура внешнего управления, с должности гендиректора смещен Ермишин, против которого вскоре возбудили уголовное дело по двум статьям с инкриминированием нанесения многомиллионного ущерба. По рекомендации «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) в руководящие кресла спустили весьма далеких от авиастроения «парашютистов» – Фомина и Шепскиса.

Сначала была видна очевидная бесполезность этой акции для многострадального предприятия: новое руководство в отличие от всех прежних директоров, прошедших практически всю цепочку авиационного производства – от станочника, конструктора и технолога, не знало специфики авиационного производства и никогда не рулило ни одним из его подразделений. Все технические познания одного из них, Шепскиса, в области авиации базировались на авиационных приборах, к которым он приблизился во время учебы в Ленинградском институте авиационного приборостроения. Затем он вообще отошел от авиастроения и вступил на экономическую стезю, последовательно учился в Высшей школе менеджмента и высшей школе приватизации и предпринимательства России по специальности «Антикризисное управление». Второй «парашютист» и специалист по антикризисному управлению – Фомин к авиастроению был приобщен всего лишь на год, в качестве советника генерального директора Воронежского авиазавода по антикризисным мероприятиям, после перевода с такой же должности на очень далеком от самолетостроения пензенском заводе, как говорил он сам, «Тяжпром», который, как я выяснил,  оказался заводом «Тяжпромарматура».

«РАЗВИТИЕ» ДО УРОВНЯ ПАДЕНИЯ

В два часа пополудни летнего дня 2009 года в зрительном зале бывшего Дворца культуры авиастроителей, ныне центра национальных культур, совет директоров ЗАО «Саратовский авиационный завод» имел честь собрать всех акционеров общества на ежегодное собрание и сообщить им одно известие. Кому-то очень приятное, а кому-то, кто еще помнит свой родной завод как мощный центр отечественного самолетостроения, чудовищное по своей сути – о реорганизации ЗАО в форме выделения из предприятия двух самостоятельных единиц: ОАО «Аэродром «Южный» и ОАО «Развитие» как юридических лиц. А заодно и предложить проголосовать за уже обозначенных в бюллетенях для голосования кандидатур управленцев новых структур, о коих даже ветераны не слышали.

Для чего же понадобилось совершать этот акт фактически окончательного расчленения завода на мелкие структуры? В обосновании своих вроде бы благовидных и идущих исключительно на пользу САЗ замыслов организаторы реорганизации ОАО «Аэродром «Южный» настаивали, что «выделение осуществляется в целях реорганизации на базе комплекса основных средств, передаваемых по разделительному балансу, долгосрочного проекта по эксплуатации взлетно-посадочной полосы, предусматривающего привлечение внешних инвестиций», при этом САЗ перестает нести расходы по содержанию и владению аэродромом.

Подобные абсурдные меры, предложенные акционерам, вызывали удивление: ведь декларируемые цели по обслуживанию и развитию аэродрома и его хозяйства из-за полного прекращения выпуска новых самолетов и технического обслуживания эксплуатируемых теряют всякий смысл. Вообще зачем нужны взлетно-посадочные полосы, если с них десятилетие уже никто не взлетает и на них никто не садится? И уж совсем непонятны причины появления ОАО «Развитие». Если, как официально и туманно для понимания простым акционерам преподносилось, для «целей осуществления обособленного управления непрофильными активами (основными средствами), передаваемыми в соответствии с разделительным балансом», то какое может быть развитие того, что давно уже лежит на боку и являет собою умирающий объект?

Очень многие, прекрасно понимая, что так называемый совет директоров ЗАО вроде бы приглашал поучаствовать в управлении акционерным обществом, а на деле заставлял вбить последний гвоздь в крышку гроба, куда давно уложен авиазавод, проигнорировали это «похоронное» мероприятие. Как было публично зачитано, такие составили почти половину держателей акций на сумму 14 миллионов рублей. Но 256 держателей акций на 17 миллионов 616 тысяч рублей все-таки пришли, в основном ради того, чтобы всеми возможными способами воспрепятствовать этой процедуре, которую председатель совета директоров Олег Фомин всячески пытался преподнести как некое благо в осуществляемой им лично в течение двух последних лет операции по спасению завода, на самом деле оборачивающейся его окончательным развалом, о чем речь впереди. Акционеры закидали его вопросами, например: как сидящие в президиуме, не обладающие ни одной акцией и потому не имеющие права представлять интересы акционеров, смогли попасть в члены совета директоров и почему финансовая составляющая деятельности завода держится в строжайшей тайне даже от акционеров?

На все посыпавшиеся на него в изобилии «злые» вопросы «колючей» категории акционеров Фомин отвечал бодро и старался особо выпятить свою роль спасителя: мол, я пришел, когда завод обанкротили, и он должен быть закрыт, и не моя вина, что САЗ не нужен государству. Похоже, и сам Фомин смирился с этой мыслью, и вся его деятельность направлена не на спасение предприятия путем концентрации еще сохранившихся производственных мощностей, а на его разделение с помощью не известных широкому кругу акционеров семи одних и тех же членов советов директоров двух новообразованных ОАО. Каковы их познания в специфической области авиастроения, что им вообще надо на авиазаводе, вернее, на его останках, Фомин акционерам не объяснил. Зато выделение этих двух структур он представил как совершающееся исключительно на основе Устава предприятия и продиктованное также исключительно заботой о спасении завода, переживающего очень трудные времена по вине Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), вопреки отчаянным его, Фомина, попыткам никак не желающей облагодетельствовать САЗ заказами. Девять подписанных ранее соглашений из-за кризиса вдруг оказались аннулированными, что окончательно лишило САЗ и этого спасительного куска. А если принять во внимание, что «лопались» подписанные ранее контракты на ремонт ранее выпускавшихся саратовскими авиастроителями Як-40 и Як-42, то становится понятно: завод летит в трубу. Отнюдь не в аэродинамическую, а финансовую.

В 2007 году завод получил 990 миллионов рублей выручки, но только чуть меньше половины, 470 миллионов, за счет реализации товарной продукции. Остальная часть дохода получена за счет продажи, точнее, распродажи заводских цехов и территории. В 2008 году от реализации продукции вышел убыток – 200 миллионов рублей, и потому не смогли выплатить налоги, были «оккупированы» банковские счета предприятия и начались задержки с выплатой заработной платы, имеющей среднюю величину в 5053 рубля.

Не несущий никакой ответственности за состояние вверенного ему, Фомину, крупнейшего в бывшем СССР авиастроительного предприятия, он, его председатель совета директоров, ничего не сказал, только отвел ответственность от себя: «Прежнее руководство завода сделало всё возможное, чтобы он не вошел в ОАК». Мол, не вошел, а тогда ко мне какие претензии?

САНКИ И ЛОЖКИ ВМЕСТО САМОЛЕТОВ

Помнится, уже три года назад просматривалось откровенное недоверие прессы к молодой команде управленцев, расточавших тогда многочисленные обещания возродить это предприятие и сделать его самого и трудовой коллектив процветающими. В какой-то степени интуиция журналистов не подвела: с одной стороны, оказалось, спрашивать за обильно розданные обещания процветания было не с кого: кроме Фомина, сменилась почти вся команда «спасателей».

Ну да Бог с ним, с Фоминым: не он определял политику в отношении фактически загубленного отечественного авиастроения, с приходом сюда к руководству кого-то иного кардинальным образом положение не изменится. Дело-то не в лицах, пусть и очень далеких от этой сугубо специфической отрасли, требующей и практического опыта, и больших технических познаний. Дело не в том, что авиационным заводом поручено рулить владельцу пензенских газельных маршрутов Фомину и его помощнику Шепскису, не имеющим к авиастроению ни малейшего отношения и мало смыслящим в этой сложнейшей отрасли.

Дело – в государственной политике, точнее, в ее отсутствии и нежелании государства сохранить и тем более развивать отрасль, в которой страна долгие десятилетия была одной из ведущих в мире, на новой основе, используя современные технические разработки и технологии, в том числе и Саратовский авиационный. Что бы там по этому поводу ни вещали с высоких трибун первые лица государства, никакого прорыва не ожидалось на горизонте. Это подтвердил и губернатор-единоросс Павел Ипатов, посетивший завод с традиционно характерной для него ознакомительной поездкой по предприятиям, не предложив заводу никакой программы выхода из прорыва, кроме совета продать заводскую территорию, что являлось продолжением реализации программы массового уничтожения российского самолетостроения.

Эту политику прекрасно иллюстрирует многострадальный Саратовский авиационный, в перестроечные годы лишившийся многих потенциальных заказчиков самолетов, в частности Аэрофлота со всеми его подразделениями в бывших союзных республиках, а ныне самостоятельных государствах, таких как Литва и Латвия, по мнению руководства САЗа, отказавшихся от Яков исключительно по политическим мотивам. Еще какой-то интерес проявлял Китай, считавший Яки одними из лучших и надежных лайнеров в мире и закупавший саратовские самолеты для своей морской авиации. Других заказчиков у Саратовского авиационного просто не стало (не считать же заказами изготовление ложек для исправительных учреждений или санок для детей!) – за это, как говорят здесь, надо выразить огромную «благодарность» всему политическому руководству страны.

«НЕ ПРОДАТЬ ЛИ НАМ ЗЕМЛИЦУ?»

И уже с первой встречи с новым руководством завода стало понятно: источников пополнения фонда зарплаты не существовало и в помине. Единственное, за счет чего непрофессионалы могут попытаться привлечь финансовые ресурсы, – это самое святое и постоянно возрастающее в цене – заводская территория.

Журналисты откровенно спросили: поскольку земля, на которой более 75 лет стоит предприятие, остается единственным востребованным достоянием, капиталом и источником погашения всех огромных долгов и обеспечения хотя бы малейшей деятельности завода, то имеется ли в планах нового руководства распродажа части территории?

Поначалу Фомин ответил, что найдутся другие источники и эта крайняя и непопулярная мера в планы руководства не входит. Молодой хозяин пензенских газельных маршрутов и попутно директор авиазавода то ли лукавил насчет поиска «иных источников», которых в итоге так и не нашел, то ли держал в глубокой тайне коварные и губительные планы существенного «сжатия» заводской территории, но спустя год намерения продать землю пришлось-таки обнародовать.

Как поведал журналистам заместитель директора, главный инженер Блюштейн, «имея громадную территорию, мы не можем выйти на рыночную стоимость производимой продукции, поэтому принято решение освободиться от части заводской земли и создать компактное производство, и САЗ намерен начать эту работу» и выставить на аукцион 40 из 87 гектаров всей заводской территории. Чтобы всем было понятно это в прямом и переносном смысле громадье планов, он подошел к схеме завода и наглядно показал большой кусок намеченной к отсечению территории южной части завода за большим и уже отсеченным в пользу московских хозяев бывшим корпусом конструкторского бюро, где давно велись строительно-монтажные работы по превращению здания в торгово-развлекательное предприятие. Я по наивности спросил, не входит ли в эту отсекаемую площадь аэродром предприятия на высоком откосе, с прекрасным видом на матушку Волгу, но Блюштейн успокоил, что аэродромный комплекс им еще самим пригодится.

При осуществлении уже раскручивавшейся и одобренной ранее губернатором распродажи с лица земли будут стерты несколько цехов, а вместо них построен жилой комплекс. Наивно полагать, что врученную им под управление заводскую территорию со всем находящимся в корпусах имуществом новые управленцы отдадут потенциальным застройщикам жилья за «здорово живешь» или по дешевке. Они, временно прикомандированные, не альтруисты и постараются выжать из целевой программы сжатия на 40 гектаров заводской площади максимальную выгоду в соответствии с действующими на саратовском земельном рынке ценами, которые резко взлетят после начала реализации постановления правительства области о повышении в десятки и сотни раз арендной платы за землю. Блюштейн назвал этот губительный процесс продажи территории «необходимостью снизить себестоимость продукции» и вежливо ушел от ответа на вопрос, почем будут продаваться заводские гектары, сославшись на коммерческую тайну. Но мне удалось выяснить, что уже намеченная стартовая цена вовсе не тайна, а явь и равна одному миллиону долларов за гектар. Понятно, столь высокий и не преодолимый мелкими, преимущественно местными потенциальными соискателями этой территории барьер завышается сознательно для их отсева в пользу крупных иногородних, исключительно московских инвесторов, которым в итоге предложат заплатить лишь половину, по 500 тысяч долларов. Тогда завод мог бы выручить от этой сделки около 20 миллионов «зеленых», или чуть больше полумиллиарда рублей, что хотя и меньше требуемых 800 миллионов для полного расчета, но все-таки лучше, чем вообще ничего. К этой вожделенной сумме, полученной производственным предприятием не за самолеты, как профильную продукцию, или детские санки, ложки-вилки для исправительно-трудовых колоний, как ширпотреб, за который намечалось получить в предыдущем апреле 6 миллионов рублей, может прибавиться выручка от отремонтированных лайнеров, принадлежащих авиакомпании Татарстана или какой-то иной, стоявших тогда на стапелях в сборочном цехе. Вот и все источники погашения «бородатых» долгов…

И если бы даже расплатились с заводчанами после распродажи, о чем уже им открыто заявили, всё равно ничего не изменилось бы. Без программы развития предприятия, без придания ему вновь статуса самолетостроительного, а не ремонтного, без технического перевооружения, практически полной замены морально и физически устаревшего оборудования строить современные лайнеры просто невозможно.

Производством, – пусть не ЯКов, но каких-то иных типов новых российских самолетов, – требовалось загрузить имеющий огромный опыт самолетостроения Саратовский авиационный, только тогда он мог бы быть востребован как самостоятельное производство.

Этот постулат был ясен и новым управленцам, хотя они строили не менее радужные планы насчет реального возрождения самолетостроительного производства и в кооперации с другими предприятиями ОАК, тем же Воронежским самолетостроительным. Но на деле оказалось не так, как им думалось и как ими преподносилось рабочим…

АДМИНИСТРАТИВНАЯ «БОМБАРДИРОВКА» АВИАЗАВОДА

Днем 19 октября 2009 года по приказу административных управленцев авиационного завода завершилась очередная часть запланированной спецоперации по разрушению зданий и цехов некогда крупнейшего в Советском Союзе авиастроительного предприятия. Были окончательно стерты с лица земли ставшие привычными двухэтажное кирпичное здание профсоюзного комитета и соседней с ним центральной проходной.

С раннего утра эти два неотъемлемых от САЗ объекта разрушил находящийся пока еще на территории предприятия экскаватор Volvo. Он снес последние части этих зданий, забрал ковшом их остатки и погрузил в машины, завершив начатую несколько дней операцию по сносу, которую можно считать началом тотального «коврового бомбометания» по территории предприятия площадью в 87 гектаров. Перед началом разрушения эти два объекта были обнесены со стороны площади имени Орджоникидзе высоким бетонным забором, с проходной демонтировали большие макеты нескольких орденов, которыми предприятие было награждено за героический труд в годы Великой Отечественной войны и в мирное время. На все наши попытки узнать, что же последует дальше за этим «бомбометанием», руководство разделенного на несколько самостоятельных обществ завода хранит молчание.

И вправду, зачем комментировать то, что и так видно невооруженным глазом: снос в мирное время уже ненужного стране авиационного завода. «Эффективные менеджеры» сейчас добивают завод, фактически омертвевший еще при прежнем директоре Ермишине, делая то, что не удалось сделать фашистской авиации, в результате мощного налета  разрушившей завод июньской ночью 1943 года. Тогда благодаря самоотверженному труду его рабочих и специалистов уже через полгода удалось восстановить серьезно пострадавший завод, практически не останавливая производство военных самолетов. Последствия нынешнего «налета» преодолеть при нынешней власти уже невозможно...

В гробах от этого неслыханного злодеяния и надругательства над славной историей завода, над отечественной авиацией, а также от принятого решения выдворить с бывшей территории завода большой монумент в честь его рабочих перевернутся тысячи ветеранов, рабочих, конструкторов и специалистов, строивших завод, создававших сельскохозяйственную, а перед войной и до самого конца завода – уникальную авиационную и военную технику, для которых завод стал жизнью и судьбой.

…На соседних со снесенной центральной проходной столбах расклеены самиздатовские стихи, очень похожие на эпитафию:

Фашисты САЗ бомбили – не сломили,

Но вот настал тяжелый год,

Пришли «спасители», продали, развалили,

Прости, прощай, наш авиазавод!

В мозгу «спасителей» одно – нажива,

Им наплевать на память, на народ,

Сломали монумент, копают всем могилы,

Ты прокляни своих могильщиков, Завод!

Владимир Анатольевич ЕФИМОВ,

журналист, сын ветерана

Саратовского авиационного завода

Саратов

P.S. О планомерном предательском уничтожении авиационного говорит и факт ликвидации его профессионально-технического училища. Однажды средь бела дня (январского) новая беда обрушилась на многострадальное предприятие. Как утверждалось, вроде бы из-за нарушений при проведении сварочных работ в нем случился пожар. Но поражает то, что только через час после начала пожара на его тушение выехали огнеборцы. Проделав путь всего метров в 300 от пожарной части до училища, они увидели полностью сгоревшие деревянные внутренности работавшей около семи десятилетий кузницы кадров для завода. Не правда ли весьма странно? Зато буквально через несколько дней после страшного пожара, последствия которого были бы менее тяжелыми, если бы, как считается, были выполнены предписания пожарной службы и отремонтированы пожарные гидранты возле училища, здание полностью разрушили, на пепелище начали рыть котлован под… административное здание Управления федерального агентства кадастровой недвижимости по Саратовской области.

Когда окончательно задушили завод, ликвидировали и пожарную часть. Теперь в ее помещении автомойка и бильярдная...