Оптимистическая трагедия «Бурана»

«Буран» был самой сложной машиной, а правильнее сказать – машинным организмом, созданным за всю историю человечества. До него лидером машиностроения был американский челнок «Спейс Шаттл». Обе эти машины значительно опередили свое время, поскольку были созданы в 70-х – 80-х годах прошлого века для возвращения больших грузов из космоса на Землю. Предполагалось, что будущее противостояние великих держав переместится в космос, а космические лазеры и другая подобная дорогостоящая техника, побывавшая в боевых операциях, потребует ремонта на земных заводах. Нас, королёвцев, естественно, привлекала и другая мысль нашего учителя – о том, что космос должен по-настоящему служить человечеству, то есть давать ему энергию, обеспечивать межматериковую транспортировку, безопасность и космическое производство, а не только оказывать информационные услуги, как это происходит сейчас. Вот почему я считаю, что «Буран» обязательно возродится, но, конечно, в новом, более совершенном качестве.

            Полет советского «челнока» в ноябре 1988 г. стал мировой сенсацией первостепенного значения и никак не соответствовал планам США по развалу СССР, которые начали осуществляться в 1985 г. под предлогом «перестройки» и «ускорения». Вот почему натурные ЛКИ «Бурана» (летно-конструкторские испытания в космосе) были проведены только один раз. Значительные государственные средства, вложенные в программу, были потеряны так же, как это случилось в 1974 г. при закрытии проекта Н-1 – Л-3 и основанных на его применении лунной, марсианской, оборонной и многих других программ масштабного использования космоса для науки, укрепления страны и улучшения качества жизни наших сограждан. Мы, жители подмосковных Подлипок или Космограда, как любил называть наш город великий Королёв, никак не могли понять, кто правит нашей страной – идиоты, хитрые предатели или примитивные преступники? Да и не только страной! Таких же сомнительных деятелей можно было найти в парткомах, профкомах, в министерствах и ведомствах, среди руководителей предприятий. Могучая некогда страна разваливалась буквально на глазах! К сожалению, первый и единственный полет «Бурана» тоже стал убедительным индикатором этого развала. Людей, разработавших это чудо техники, от дальнейшей работы над проектом фактически отстранили. Их место заняли те самые сомнительные личности, связанные теми или иными узами с руководителями страны, о которых говорилось выше. За «сырую» машину, не пригодную еще к эксплуатации, после первого и единственного ее успешного полета стали присуждать ученые степени и присваивать научные звания, награждать высшими наградами страны, назначать на высокие руководящие должности, избирать в Академию наук и т.д., причем делалось всё это с ведома самого правительства! Никакие разумные возражения, в частности академиков В.С. Авдуевского, Ю.А. Рыжова и др., во внимание не принимались. Это был один из многочисленных так называемых трудных периодов в жизни нашей страны!

            Вот почему хотелось бы рассказать будущим работникам космического машиностроения, родившимся уже после уникального полета нашей «железной птицы» и еще только обучающимся в вузах, как всё это было.

            Существует шуточное, но, тем не менее, отражающее правду жизни наименование этапов любого большого проекта государственного значения: шумиха, неразбериха, поиски виновных, наказание невиновных, награждение непричастных. Мне тоже не хотелось бы в своем повествовании отступать от этого классического канона…

Итак, шумиха!

            Шумиха вокруг космонавтики началась сразу же после запуска первого ИСЗ.

«О космонавтике, футболе и экономике готовы рассуждать многие наши лидеры» – такими словами встретил меня С.П. Королёв в один из январских вечеров 1962 г. Было это вскоре после установления космического рекорда Г.С. Титовым, который не побит до сих пор. Продолжительность предыдущего полета Ю.А. Гагарина была перекрыта более чем на 1600%, в то время как все нынешние рекорды фиксируются при перекрытии времени пребывания в космосе всего на 10%. Ответственность за такую «дикую» продолжительность полета была возложена целиком на Королёва. Но доволен таким блестящим результатом он не был и, чтобы как-то скомпенсировать неважное настроение, решил заняться, как он сказал, «наукой и перспективой». Причина его тогдашнего плохого настроения мне открылась много позже. Оказывается, академики не выбрали его вице-президентом АН СССР, и он считал, что вина за это лежит главным образом на избранном только что новом президенте АН СССР М.В. Келдыше, поскольку «хозяин страны» Н.С. Хрущёв настаивал именно на избрании С.П. Королёва. С Германом Титовым тоже не всё было гладко. Поисково-спасательная служба была плохо организована, и космонавта долго не могли найти. Естественно, Королёв всё это отнес за счет снижения реальной поддержки космонавтики правительством. Наука и перспектива были для Королёва настоящим бальзамом на душевные раны, и я знал это.

«Свое авторское свидетельство на многоразовую ракету ты получишь – я тебя поддержал, – сказал он, – занимайся этим, это – наша перспектива, но я хочу тебя попросить о другом». И он, развернув передо мной панораму сделанного: ракеты Р-1, Р-2, Р-5, Р-7, Р-9, Р-11 с их многочисленными подвариантами, предложил мне, ни много ни мало, обобщить «наш опыт» и попытаться создать теорию этих новых «объектов машиностроения» в части распределения масс (тогда говорили – весов) между элементами. Я с апломбом отличника-первоклассника стал доказывать ему (как же! – ведь я работник перспективной группы головного проектного отдела № 3, своего рода королёвской гвардии!), что такой закономерности не существует. Что всё дело тут – в таланте Главного конструктора. «Ну ладно, докажи, что не существует, но только без всякой шумихи, – сначала доложишь мне», – поставил точку в нашем довольно продолжительном споре Главный и отпустил меня на все четыре стороны.

Прошло четыре года со дня кончины нашего Главного, и я, помня его просьбу и постоянно обдумывая ее, вплотную принялся за работу. А еще через четыре года, в 1970 году, появилась первые наметки уникальной теории организмов – экоматермики, объединяющей такие науки, как экономика, математика и термодинамика. Впервые в истории были получены устойчивые соотношения между экстенсивными термодинамическими величинами в совершенных организмах самого разного вида, а не только машинных. Оказалось, что ракеты, как и все новые изобретения, не являются еще пока совершенными машинными организмами, в отличие, скажем, от деревенских часов-ходиков, ручных или карманных пружинных часов, а также от биологических организмов и венца творения матери-природы – человека.

Вот почему, когда поднялась шумиха вокруг работ в США по созданию «Челнока», я уже знал, что надо делать, и на совещании у заместителя министра общего машиностроения О.Д. Бакланова, – в противоположность мнению ряда заместителей нашего нового Генерального конструктора В.П. Глушко, утверждавших, что в стране нет ни специалистов, ни условий для создания такого уникального изделия, – заявил, что российский челнок можно и нужно делать. «Вот пускай Бурдаков сам и делает его!» – в сердцах заявил тогда К.Д. Бушуев. «И сделаю!» – в запальчивости ответил я. Глушко отмалчивался, а один из его замов – Игорь Садовский меня поддержал и даже сказал, что Бушуев ведет себя не по-товарищески.

Неразбериха

Вопрос о том, надо или не надо делать советский челнок, решен еще не был, но так называемая служба № 16 под руководством И.Н. Садовского уже была сформирована. В ее задачу первоначально входило отслеживание работ в США по многоразовому челноку «Спейс Шаттл». Мы занимались переводами, научным редактированием и изданием «букварей» по «шаттлу», а сами без лишнего шума работали над вариантом нашего собственного челнока. И вот «Основные положения» по системе, которые мы скромно назвали технической справкой, готовы. Их уже давно ждут в раздираемых противоречиями солидных ведомствах: в ЦК партии, в Совмине, в Министерстве обороны, в ВПК при Совмине, в Госплане и т.д. Красивый вишневый твердый переплет, гриф «Совершенно секретно» (дань моде, хотя секретного там, по сути, ничего не было), рельефно выдавленный герб Советского Союза, под ним – обозначение хозяев справки: Министерство общего машиностроения СССР и Научно-производственное объединение «Энергия», а чуть ниже заголовок: «Многоразовая космическая система» – и год – 1976.

Справку подписали два начальника отделов – основные исполнители документа и выходцы из королёвского головного проектного отдела № 3 Ефрем Дубинский и Валерий Бурдаков. Титульный лист подписан Главным конструктором Игорем Садовским и двумя его заместителями – Павлом Цыбиным и Яковом Коляко. На последней странице по алфавиту были перечислены основные авторы этого важного документа: Алиев В.Г., Ануфриев В.С., Банифатов В.С., Бурдаков В.П., Венедиктов Е.В., Голышев Б.Б., Демехин А.М., Дубинский Е.А., Заболотский Л.В., Иванов Р.К., Кравчинский С.В., Лапшин Л.Н., Минашин Г.П., Санин А.Л., Сердюк А.А., Солодилов В.А., Тепикин И.В.

Утверждающую подпись надо было получить у Генерального конструктора В.П. Глушко. В этом-то и была основная трудность, поскольку Валентин Петрович везде и всюду настойчиво твердил, что руководимое им предприятие заниматься челноком не будет. Садовский и его замы к Глушко идти отказались, мы с Дубинским тоже не очень-то хотели «умереть героями», но делать было нечего, кто-то из нас двоих должен был «закрыть амбразуру» и покончить с этой неразберихой. Ефрем Абрамович Дубинский меня, конечно, опередил. «Ты знаешь, – сказал он Садовскому, – мы с Валерием Павловичем последнее время часто бываем у Глушко, и старик его слушает, а меня нет, ему и идти получать подпись!» Меня назначили героем, дали множество дружеских напутствий и отправили совершать подвиг. Я, конечно, подготовился, решил использовать чувство юмора, характерное для одессита Глушко (как и для одессита Королёва, который учил нас, как надо применять это оружие в случае необходимости), и не ошибся. Выбрал день 9 января, тем более что фамилия первой жены Садовского бала Гапон, взял для подарка одну из своих книг и после обеда, когда у Валентина Петровича бывает хорошее настроение, позвонил ему с просьбой меня принять. В отличие от нынешних руководителей, попасть к очень занятому академику было не сложно, поскольку у него весь день был расписан буквально по минутам. Смысл нашей получасовой беседы – это тема отдельного юмористического рассказа, но справка в конечном итоге была всё же утверждена. Что означало, однако, не конец, а только еще самое начало настоящей неразберихи!

Руководство страной в лице Д.Ф. Устинова (а что уж говорить о «простых» людях!) предлагало просто-напросто скопировать американский проект – и все дела. Так и раньше часто делали. И нам приходилось много времени тратить на «образование» начальства. Несмотря на, казалось бы, обилие информации, не было никаких сообщений, например, об оптимальных аэродинамической и геометрической крутках крыла. Иначе говоря, мы не знали, как надо изменять профиль крыла и угол атаки этого профиля на разных расстояниях от фюзеляжа. Требовались собственные аэродинамические исследования, на которые, по мнению директора ЦАГИ Г.П. Свищева, необходимо было затратить не менее 10 тысяч «трубочасов»! В недрах Минавиапрома необходимо было сформировать новое специализированное предприятие для создания планера орбитального корабля со всеми авиационными системами. Но министр авиации П.В. Дементьев был традиционным противником «космоса». Смысл его выступлений был тот, что они, мол, на чужом транспортном средстве хотят в рай въехать. Д.Ф. Устинов рассказал нам, что только на третий раз, пожертвовав В.М. Мясищевым, которого мы хотели видеть руководителем вновь создаваемого предприятия, ему удалось уговорить Дементьева. Тот согласился с созданием нового предприятия под руководством одного из ближайших соратников А.И. Микояна – Г.Е. Лозино-Лозинского, да и то при условии, что его первым замом будет не кто иной, а сын министра Геннадий Дементьев. При этом министр огромное количество очень ответственной работы взвалил, естественно, на Мясищева.

А у нас, проектантов, возникли дополнительные трудности (все авиационные вопросы, включая создание орбитального корабля (ОК) и средств авиационной транспортировки как самого корабля, так и огромных баков ракеты-носителя «Энергия», были «закреплены» за моим отделом). Во-первых, подверглась жесточайшей ревизии разработанная нами идеология корабля. Причем не только со стороны вновь организованного НПО «Молния», но и внутри нашего собственного предприятия.

Вызывает удивление, что многие видные ученые в области космонавтики, такие, например, как профессор К.П. Феоктистов, покойные академики В.П. Мишин и Б.В. Раушенбах, не говоря уж о людях «попроще», не поняли назначения ни «Бурана», ни «Шаттла». Они доверились обнародованным рассуждениям американских специалистов о том, что новый проект якобы существенно удешевит вывод грузов на орбиту! В то время как специалистам США было необходимо всего лишь добиться ассигнования проекта Конгрессом, воспользовавшись принятой Р. Рейганом программой «Стратегической наступательной инициативы», хитро (с точки зрения самих американских политиков) названной СОИ – «Стратегической оборонной инициативой». Эта пресловутая СОИ, как и пресловутое «удешевление» доставки грузов в космос, широко освещалась в СМИ. И практически ничего не говорилось о тех грузах, которые «Шаттл» должен был «возить». А дело-то всё было именно в них!

Итак, трудностей у нас было хоть отбавляй. Но истинных творцов всего нового во все времена отличал неистощимый юмор. По аналогии с Лозино-Лозинским главный конструктор «Бурана» Игорь Садовский был назван Садово-Садовским, а начальник отдела Ефрем Дубинский – соответственно Дубино-Дубинским. Ему, правда, это не очень нравилось, но чувством юмора он был наделен изрядным, и это помогало в работе. И проект получился! «Трезвые головы», полагавшие, что никакого челнока нам не создать, оказались не правы. Мы не только разобрались в неразберихе мнений и предложений, но и создали кооперацию исполнителей, а их было более тысячи двухсот! А что такое – создать кооперацию? Договориться с исполнителями, что, как и в какие сроки они все должны сделать. Согласовать с ними исходные данные и выдать технические задания. Именно моим отделом были сформулированы такие небывалые в то время требования, как беспилотная посадка «Бурана», его горизонтальные летные испытания (ГЛИ) и т.д. Десятки совещаний с руганью и взаимными обвинениями в некомпетентности прошло, пока мы не выработали по многочисленным позициям единого мнения. К великому неудовольствию министра Дементьева, которое он выражал в самых непарламентских оборотах речи, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский всегда был на нашей стороне. Мудрый был человек! Вот, например, как он положил конец спору о беспилотной посадке. Он сказал управленцам, что больше к ним обращаться не станет, а попросит сделать систему управления беспилотной посадкой пионеров с Тушинского аэродрома, поскольку неоднократно наблюдал, как их радиоуправляемые модели приземляются буквально в двух метрах от хозяев. И инцидент был исчерпан! «Буран» тоже приземлился практически в двух метрах от осевой линии взлетно-посадочной полосы аэродрома «Юбилейный». Мы научились делать «Бураны»!

Поиски виновных

Как было сказано выше, транспортировка является вторым по важности фактором жизни любого организма. Жидкостная ракета была изобретена Циолковским именно из-за того, что огромную твердотопливную конструкцию на старт не утащишь! Так вышло и с «Бураном». Огромные 8-метровые в диаметре баки ракеты «Энергия» надо было как-то доставлять на Байконур. Были организованы специальные экспедиции, которые изучили три «реальные» возможности транспортировки: прорыть канал от Волги до Байконура, построить ширококолейную железную дорогу от Куйбышева до Байконура и, наконец, построить по тому же маршруту уникальную автомобильную грунтовую дорогу. Оказалось, что все три варианта оцениваются примерно в 10 млрд. рублей, или в 17 млрд. долларов США (рубль тогда стоил дороже доллара!). Что делать? Денег таких нет! Да нет и времени на такое строительство (более 10 лет!). И вот наш отдел подготавливает отчет о том, что транспортировка должна происходить по воздуху, т.е. самолетами, как это предлагалось еще в упомянутой выше технической справке. Что тут началось! Вспомнили, что якобы фантазером меня называл еще Королёв (есть его резолюция на одной из подготовленных мною на его имя «бумаг»).

М.И. Самохин – авиационный генерал, работавший у нас в НПО «Энергия» на высоких должностях, не уставал на всех уровнях утверждать, что самолет В.М. Мясищева, который мы выбрали в качестве «извозчика» за его небывало высокое аэродинамическое качество, не то что летать не сможет – он даже не взлетит! Это мнение разделяли и ВВС в лице генерала Сергея Фролова, и ЦАГИ в лице заместителя директора Георгия Бюшгенса, и ЛИИ им. М. Громова в лице его директора Владимира Уткина. В итоге наш Генеральный В.П. Глушко отчет не утвердил. По всему было видно, что он ситуацией доволен – ведь и он, и его ближайшие соратники, К.Д. Бушуев, Ю.П. Семенов, Б.Е. Черток и др., которые когда-то были ближайшими соратниками Королёва, а потом и Мишина, были против создания «Бурана»! Пришлось мне самому подбирать доводы и лично уговаривать и В.М. Мясищева, и О.К. Антонова создать самолеты для транспортировки элементов ракеты «Энергия», да и самого «Бурана». Правда, на моей стороне были люди, тоже «кое-что» понимающие в авиации: Герой Советского Союза, авиационный генерал Н.Ф. Кузнецов – бывший командир Центра подготовки космонавтов, легендарный летчик-испытатель Сергей Николаевич Анохин и, конечно же, Павел Владимирович Цыбин – старинный, еще с планерных времен, друг С.П. Королёва и сам незаурядный авиаконструктор. Нас было всего четыре человека, и мы пересилили таких четырех китов, как Минавиапром, ЦАГИ, ЛИИ и ВВС! И самолет Мясищева ВМ-Т (названный впоследствии его именем), и самолет «Руслан», и самолет «Мрия», на которые я вдвоем с представителем ВВС, подполковником Виноградовым, составлял ТЗ, не только взлетели, но и без аварий совершили более 150 полетов, обеспечив успешное испытание «Бурана» в космосе.

            Но тогда, во второй половине 70-х, противники «Бурана» торжествовали! Не только предложения о воздушной транспортировке, но и весь проект ошибочен и нереален – так они считали. И стали предлагать свои варианты «Бурана», которые поддержал тогдашний первый зам Глушко Ю.Н. Труфанов. Было предложено два альтернативных варианта нашему «Бурану», совершенно несостоятельных в инженерном отношении, поэтому скажу только, что один из них специалисты назвали «Глухопад», а другой – «Труфолет». Я посетил Глушко, объяснил ему, чем эти варианты «хороши», и он со мной быстро согласился.

Сложнее было с другой альтернативой – вариантом, предложенным НПО «Молния» и лично Лозино-Лозинским. Он предложил «несущий корпус» с поворотным крылом от своего прежнего проекта «Спираль». «Отбивать» этот вариант нам пришлось в более серьезной обстановке – на межведомственной комиссии. Нам и это удалось, но Глушко не стал спорить с настойчивыми и не очень порядочными хулителями И.Н. Садовского и его окружения. Они немного перестроились и теперь уже не предлагали своих вариантов, а утверждали, что Садовский и его люди создали замечательный проект и защитили его на многочисленных межведомственных совещаниях и комиссиях, но производственную, а стало быть, самую трудную и ответственную часть проекта они «не потянут» и им нужна «помощь».

Наказание невиновных

«Помощь» вылилась в снятие И.Н. Садовского с должности главного конструктора системы «Энергия-Буран» и назначение на эту должность «украинского эмигранта» Б.И. Губанова. Причем сделано это было настолько «грамотно», что использованный метод достоин занять место в учебниках по подсиживанию. Некий «доброжелатель» посоветовал Игорю Николаевичу, страстно желавшему избираться в Академию наук, написать заявление об освобождении от занимаемой должности, поскольку-де на его место желающих найти не удастся и начальство будет против его ухода. Дескать, через министра оно организует его избрание. Ведь тогда это дело регулировалось ЦК КПСС и министр такие возможности имел. Со мной Садовский тоже советовался по этому поводу, и я ему категорически не рекомендовал подавать такое заявление. Он вообще всегда советовался с большим количеством людей, прежде чем решиться на серьезный шаг. Мне он сказал, что договорился с Ю.П. Семеновым (зятем члена Политбюро А.П. Кириленко), что тот не будет в этом году выставляться на избрание в АН СССР, и этот шанс упускать нельзя. Короче говоря, он вечером после рабочего дня пришел к Генеральному директору НПО «Энергия» В.Д. Вачнадзе и подал ему заявление об отставке. Тот спокойно положил заявление в стол. В 3 часа ночи Садовский снова позвонил мне, чтобы сказать, что заявление он всё же отдал, и спросил, что я по этому поводу думаю. А я сказал, что его ночной звонок еще раз свидетельствует, что работа энтузиастов космоса никогда ночью не заканчивалась и что его заявление наверняка обсуждается не только нами. Он разволновался, не спал всю ночь, рано утром прибежал к Вачнадзе, чтобы забрать свое заявление назад. Но было уже поздно. Заявление он обратно получил, но ксерокопия его осталась там, где надо. На его место был назначен Б.И. Губанов, заявивший, что хочет видеть Садовского одним из своих заместителей, чтобы, если что-то пойдет не так, свалить всё на проектные ошибки. А Ю.П. Семенов был назначен главным конструктором по ОК «Буран» и выдвинул-таки свою кандидатуру на избрание в члены-корреспонденты АН СССР. Всё это так подействовало на Игоря Николаевича, что через небольшой промежуток времени его не стало…

            Естественно, что и мы, сподвижники Садовского, были заменены другими руководителями. При этом все наши задумки на будущее усовершенствование и носителя, и орбитального корабля, которые реально вывели бы нашу космонавтику снова в мировые лидеры, остались у нас в голове, хотя по «совету» новых руководителей мы должны были засунуть их себе совсем в другое место…

Награждение непричастных

            Проектных ошибок по вине Садовского не случилось. Орбитальный корабль «Буран», весь в проводах и вспомогательных приборах (так называемый летный экземпляр для ЛКИ), в полном соответствии с разработанной нами КПЭО – комплексной программой экспериментальной отработки (книга весом килограмма в три!) совершил 20 лет тому назад, в ноябре 1988 года, свой первый космический полет, доказав всему миру, что мы еще кое-что тоже умеем делать. Посыпались награды и поощрения. Но многие участники работы, внесшие решающий вклад в ее успешное начало (до завершения было еще далеко), были попросту забыты. Сохранилось трогательное обращение И.Н. Садовского в партком предприятия и непосредственно к генеральному конструктору Ю.П. Семенову:

Исх. 16/50 от 2.11.89 г.

 Секретарю парткома предприятия

 тов. Толяренко А.В.

Андрей Владимирович!

В связи с обсуждаемым сейчас поощрением сотрудников НПО за создание системы «Энергия-Буран» и наметившейся несправедливости по отношению к тем из них, кто стоял у истоков этой работы и прошел 15-летний путь до ее успешных летных испытаний, мною, как руководителем этой работы на основных этапах проектирования, передана Генеральному конструктору информация, копию которой посылаю Вам.

 При этом обращаюсь к Вам и Партийному комитету с просьбой поддержать людей, отдавших свой талант, знания и здоровье делу создания новой техники. В работе принимали участие очень большие коллективы – особенно после того, как она получила признание и развитие. Однако люди, стоявшие у истоков ее, сформулировавшие основополагающие принципы и идеи, подвергающиеся критике и остракизму, обвиняемые во всех грехах, но всё же выдержавшие и не сдавшиеся, заслуживают, и это в духе времени и в духе нашей перестройки, не только Вашей защиты, но и достойной их вклада благодарности. Приложение: 7 листов.

Первый заместитель

Главного конструктора

УРКТС «Энергия» И.Н. Садовский

Исх. 16/49 от 2.11.89 г.

Генеральному конструктору НПО «Энергия»

тов. Семенову Ю.П.

Юрий Павлович!

Составлены списки людей на правительственные награды, включая звание Героя Социалистического Труда, и авторских коллективов, на присуждение Ленинской и Государственной премии за большой личный вклад в создание системы «Энергия-Буран».

 В связи с тем, что коллектив участников этой работы за 15 лет несколько раз пополнялся, претерпел существенные изменения, а многие участники работ либо ушли на пенсию, либо не дожили до этих дней, считаю своим долгом Главного конструктора, а ныне всё еще первого заместителя Главного конструктора, прошедшего с коллективом все этапы создания системы, начиная от ее научно-технического обоснования, проектной завязки и вплоть до успешных испытаний, уведомить Вас о следующем:

Было бы крайне нежелательно и не в духе времени допустить даже малейшую несправедливость в вопросе о поощрениях, т.е. неправильно оценить вклад или забыть тех, кто стоял у истоков системы, закладывал основополагающие принципы ее работы, воспринимая тяжелый груз критики со стороны скептиков и явных противников ее создания.

Вместе с тем включение в авторские коллективы лиц, творческий вклад которых недостаточно очевиден, также будет воспринято негативно...

На начальном – самом ответственном и трудном – этапе работ (1974−1977) значительная часть руководящих работников НПО «Энергия» (т. Бушуев К.Д., Черток Б.Е., Шабаров Е.В., Тимченко В.А., Ключарев В.М., Хазанов И.Б. и др.) считали создание системы «Энергия-Буран» нереальным – ни по возможности нашего предприятия, ни по состоянию научно-производственного потенциала страны. На совещаниях и НТС разного уровня они пытались доказать, что эта тема на нашем предприятии вообще не должна разрабатываться. В случае же если нас обяжут, они предлагали максимально приблизиться к реализации наших традиционных решений (отсутствие крыла, парашютно-реактивная посадка и т.д.) и даже сделали соответствующее официальное предложение по этому вопросу, которое широко обсуждалось на НТС и у Генерального конструктора академика В.П. Глушко, но было отвергнуто ввиду научно-технической несостоятельности. Сейчас многие авторы этого отвергнутого предложения (т. Тимченко В.А., Овсянников В.А. и др.) представлены с ведома совета трудового коллектива, не знакомого с историей вопроса, – к правительственным наградам по той самой системе, в завязке которой они практически никакого участия не принимали, а вначале активно противодействовали ее созданию.

Привлеченное к работам в 1976 г. НПО «Молния» также выдвинуло альтернативный проект КА типа «несущий корпус», еще в 60-х годах широко изучавшийся в нашем КБ под руководством С.П. Королёва и П.В. Цыбина. После всестороннего обсуждения на многочисленных Междуведомственных комиссиях была принята концепция ОК, предложенная сотрудниками НПО «Энергия» в 1976 году, т.е. концепция, в соответствии с которой и создан корабль «Буран».

Другой важный вопрос – разработка облика носителя. Первоначально, вплоть до 1976 г., существовала установка, состоящая в том, что должна быть расширена производственно-техническая база Байконура, созданная для носителя Н-1. На этой базе планировалось проведение не только заключительных, но и первичных операций по производству водородных баков – так же, как это делалось при изготовлении носителя Н-1. Такой путь требовал многомиллионных дополнительных затрат и неприемлемо большого времени для его реализации, о чем можно прочитать в документации тех лет, выпущенной НИИТМ (Я.В. Колупаев) и ИПРОМАШПРОМ (Ф.Г. Титенков). Фактически этот путь означал, что задача, сформулированная в ТТЗ заказчика о создании аналога «Космического челнока», в нашей стране – нереальна. В ТТЗ целевые задачи системы не конкретизировались, однако основная идея ее создания – доставка в космос грузов массой до 30 тонн и возвращение из космоса 20 тонн – была сформулирована четко.

Важно, как мне кажется, напомнить, что относительно малочисленный коллектив специалистов, которому Генеральный конструктор НПО «Энергия» академик В.П. Глушко поручил подготовить предложения, сумел выдвинуть, причем в противовес существующим негативным тенденциям, а в дальнейшем и отстоять основные научно-технические идеи и концепции, позволившие в наших действительно тяжелых условиях создать уникальную систему, по многим показателям превосходящую «Космический челнок».

 На период 1974–1976 гг. наше отставание от США оценивалось в 15 лет. Оно выражалось в отсутствии у нас стендов, заводов и опыта работы с большими массами жидкого водорода, опыта работы по многоразовым ЖРД, необходимой (по мнению Г.П. Свищева) аэродинамической базы, опыта по крылатым КА, не говоря уж об отсутствии такого аналога, как Х-15 в США, опыта авиационных транспортировок, да и отсутствии самолетов класса Боинг-747.

 Тем не менее, упомянутый выше малочисленный коллектив сумел обосновать ряд новых жизнеспособных научно-технических идей, не имеющих мировых аналогов и позволивших нашей стране вновь занять подобающее место в мировом «космическом» сообществе. Эти идеи следующие:

 1. Проведение отработки «Бурана» «по самолетному», для чего ОК было предложено оборудовать воздушно-реактивной двигательной установкой, перенести маршевые двигатели на водородный блок, увеличив тем самым аэродинамическое качество ОК, и использовать существующие в авиации системы и методы работы.

 2. Применение на ОК не модульной РСУ и ДОМ, как на «Челноке» США, а ОДУ, позволившей снять ограничения на процессы регулирования выработки топлива в изолированных баках и иметь, при необходимости, резервные емкости и ОПН. Кроме того, применено экологически чистое и более энергетичное топливо, позволяющее компенсировать массовые дефициты.

 3. Упрощение технологического цикла производства криогенных баков за счет их изготовления на существующей заводской базе и последующей авиационной транспортировки, поскольку другие виды перевозок сверхгабаритных грузов по воде и по земле в то время были нереализуемыми. После изучения имеющихся самолетов этот же коллектив предложил модернизировать самолет 3М, обладающий наивысшим для того времени аэродинамическим качеством – 19, и выдвинул другую смелую идею – бесконтейнерную перевозку баков, оборудованных соответствующими системами и элементами, обеспечивающими безопасную ее реализацию.

 4. Создание универсальных ракетных блоков из новых, до тех пор нигде не применявшихся материалов, в том числе водородного блока с маршевыми двигателями, позволяющими иметь ряд носителей разной грузоподъемности. Это же решение удачно развязывало работы МОМ и МАП, облегчая создание ОК за счет максимального использования аэродинамических, геометрических, центровочных, тепловых и других данных по «Челноку».

 5. Решение вопросов безопасности ОК в связи с особенностью расположения стартового комплекса внутри континента. Варианты выхода из аварийных ситуаций на базе высокой надежности САЗ двигателей (а не КОРД – КОНРИД, как на Н-1) обеспечивались резервированием двигателей как на первой, так и на второй ступени и аварийным сливом кислорода из отключенных блоков первой ступени с возвратом ОК на аэродром старта или на один из двух запасных аэродромов, что при наличии комплекса авиационных средств транспортировки, состоящего из самолетов и специальных наземных средств погрузки, позволяет оперативно возвращать ОК на стартовый комплекс.

 6. Особо важным моментом работы стал выпуск частных ТЗ всем смежникам на основные системы и агрегаты и освоение новых технологий, так как те ранее ничего похожего не разрабатывали. Смежники требовали от нас не только четкого формулирования идеи, но и тщательной подетальной проработки исходных данных. Это относится к планеру, двигателям первой и второй ступени, ОДУ, к системам управления кораблем и носителем и т.д. Особые трудности пришлось преодолеть при разделении работ между МОМ и МАП, т.е. в решении вопроса, который, по мнению К.Д. Бушуева, Б.Е. Чертока, Г.Н. Дегтяренко, О.И. Бабкова, В.П. Легостаева и В.А. Тимченко, вообще считался бесперспективным.

 7. Решение вопроса посадки ОК как в пилотируемом, так и в беспилотном режимах. Возможная установка в будущем ВРДУ, снятых из-за дефицита масс, позволит осуществить посадку ОК по пологой глиссаде на любой пригодный аэродром «по самолетному», т.е. без его специального радиотехнического оборудования. В возможность успешной автоматической посадки ОК мало кто верил вплоть до ее сенсационного экспериментального подтверждения 15.11.89 г.

 Естественно, что наряду с разработкой принципиально новых идей коллективу, стоящему у истоков программы, пришлось искать нестандартные решения и тех проблем, которые в США были решены: создавать комплекс «стенд-старт», осваивать захолаживание водорода, учитывать в расчетах эффект криогенного упрочнения, создавать стенд криостатических испытаний, разрабатывать эффективную теплоизоляцию водородного бака, составлять программы поэлементного развития и экспериментальной поблочной отработки комплекса, разработать идеологию стендов для статических и динамических испытаний и т.д.

Таким образом, несмотря на противодействие и неконструктивную критику, облик будущей системы был определен и защищен на Межведомственных комиссиях и НТС Министерства в достаточно сжатые сроки. В 1975 году, т.е. через год после начала работ, было защищено техническое предложение, в 1976 году – многотомный эскизный проект, а в 1977 году – технический проект.

 Надо отметить и то, что по мере подключения к проекту новых людей и коллективов неоднократно возникали попытки «усовершенствовать» проект, как-то его изменить в «лучшую» сторону, а проще говоря, обосновать свое личное участие в научной разработке концепции. Так появились предложения по спасаемой кабине, по применению на ОК высококипящих компонентов, по применению на ракетных блоках суперкавитационного демпфера взамен газодинамического, по отказу от переохлаждения с целью кажущегося упрощения ПГСХ и т.д. Эти попытки оказались несостоятельными и привели только к оттяжке летно-конструкторских испытаний комплекса, в результате чего период создания системы «Энергия-Буран» растянулся на 15 лет.

Считал бы необходимым достойно отметить вклад сотрудников, которые, не жалея сил, здоровья, без отпусков, трудились, закладывая научно-технические основы того проекта, который ныне вновь вывел и отрасль, и наше предприятие в первые ряды космических держав. Многие из них, начав работу над системой, как говорится, «с осевой линии», продолжают успешно трудиться над ней по настоящее время. Среди них в первую очередь:

т. Бурдаков В.П., Алиев В.Г., Дубинский Е.А., Чуканов Н.И., Ануфриев В.С., Тепикин И.В., Санин А.Л., Ермолаев П.П., Грибань И.С., Ермолаев П.И., Цыбин П.В., Титов Ф.А., Ершов С.С., Солодовников В.В., Баев В.И., Голышев Б.Б., Левин В.М., Решетин А.Г., Гладкий В.Ф., Караштин В.М., Тохунц А.Д., Петров В.И., Рыжиков В.И., Северов А.А., Ершов П.А., Соколов Б.А., Хорунов В.П., Бодунков В.Н.

Участие перечисленных товарищей в работах подкреплено их подписями на соответствующих приоритетных документах.

Полагал бы правильным, чтобы Вы, Юрий Павлович, находясь на доверенном Вам высоком посту Генерального конструктора и являясь преемником академика В.П. Глушко, с которым Вы начинали работу над системой, проявили внимание и заботу к людям, отдавшим системе «Энергия-Буран» не только душу и сердце, но и 15 лучших лет своей жизни.

 И.Н. Садовский

На обращение профессора И.Н. Садовского ни от парткома, ни от Генерального конструктора Ю.П. Семенова никаких ответов не последовало. До развала СССР оставалось два года…

Валерий Павлович БУРДАКОВ,

 Заслуженный деятель науки РФ, профессор

г. КОРОЛЁВ Московской обл.

***

КОРР. «ЭФГ»: Валерий Павлович, один из наших авторов и читателей, тоже участник создания «Бурана», рассказывал, что этот аппарат мог подлетать к любому спутнику в космосе, своему и чужому, захватывать его манипулятором, то есть некоей железной рукой, и отправлять к себе в «чрево». И таким Макаром – до шести спутников. Американцы перепугались. Правда ли это?

В.П. БУРДАКОВ: Правда. Манипулятор похож на человеческую руку, только из других материалов сделан. На «кисти» специальные телевизионные устройства, чтобы определять, кто свой, а кто чужой. С чужими посложнее: на них могли быть устройства для самоподрыва, чтобы не попасть в «плен». «Буран» мог загрузить в себя несколько спутников общим весом до 20 тонн, но чтобы такие аппараты были в диаметре не более четырех метров.

Испугались ли американцы? Вачнадзе, одно время наш «главный», рассказывал: по программе СОИ (Стратегической оборонной инициативы) США хотели отправить в космос 460 военных аппаратов, на первом этапе – около 30. Узнав про успешный полет «Бурана», они отказались от этой затеи.

–  Но говорят, и даже пишут в книжках, что вся эта СОИ была чистой воды туфта. Просто США хотели втянуть СССР в космическую гонку, чтобы еще более разорить нас.

–  Всякое можно написать. Тем более что с этой СОИ действительно всё было не просто.

–  Как же случилось, что на программе «Буран», после успешного полета, поставили крест?

–  До 1981 года программу реализовывала, и в основном реализовала, одна группа специалистов и руководителей. В 1981–1988 гг. – другая. Практически все, насколько знаю, выступали за продолжение и развитие работ. Только Горбачев против. Приехав на Байконур, осмотрев что надо, он заявил: мол, понастроили тут минаретов; один раз плюнете в космос – и сразу вылетают на ветер несколько миллиардов рублей… Вот так в 1989 году и убили «Буран». Впрочем, на Горбачева теперь легко сваливать все беды страны.

–  И что стало с «натурой»?

–  Один экземпляр, статический вариант, предназначенный для испытаний на Земле, после долгих пертурбаций продали и установили в Парке культуры имени Горького в Москве. Другой, летный аналог, был продан сначала в Австралию, а теперь его приобрел немецкий город Шпайер для своего музея техники. А тот аппарат, что летал в космос, стоял на Байконуре. А когда, говорят, уже чуть ли не было принято решение возобновить эту программу, отвалилась плита (блок) перекрытия в цехе. И упала как раз туда, где стоял «Буран».

–  Агентура не дремлет, не спит?..

-...